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La firma con el símbolo de los diapasones apuesta por la multiplicidad en la estrategia global para con el segmento del motocross, hasta el punto de que no sería exagerado afirmar que es una de las marcas más implicadas en el fomento de esta modalidad en los últimos tiempos.
Un aspecto clave, frente a las otras casas japonesas, es que Yamaha figura como la única nipona que ha seguido apostando por motores de dos tiempos, y no solo en los modelos infantiles sino también en unidades para adultos. Nos referimos a monturas como la YZ125, cuya demanda comercial ha crecido mucho en los últimos años hasta rivalizar con las YZF 4T; y también a la YZ250, una moto icónica, sin apenas aplicación en competición, pero que sigue teniendo su pequeña legión de incondicionales -fijaos que Kawasaki también quiere recuperar ese nicho con la nueva KX 327-.
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El caso es que Yamaha cuenta con una gama perfectamente escalonada desde la YZ65 hasta la YZ450F -incluso más amplia si contamos con la PW50 y las TTR-, lo que abre las puertas a “reclutar” talento desde edades bien tempranas hasta alcanzar la plenitud física e incluso extenderlo hasta el disfrute activo como usuarios veteranos.
Parece una tontería, pero hay muy pocas marcas más que puedan presumir de algo así y que, al mismo tiempo, esté acompañada de la experiencia, la operatividad y la confianza hacia el cliente de la que goza Yamaha.
Múltiples frentes
La estrategia múltiple no se limita solo a configurar una gama amplia, sino también en acercarla a los clientes mediante concesionarios de contrastada maestría en el off road, como lo son los cinco “dealers” especialistas distribuidos por España: Ángel Leirós Motos (Pontevedra), Motos Ausió (Barcelona), Comercial Bermúdez (Toledo), Motomon (Ibiza) y E.Castro (Sevilla). Estos cinco concesionarios de referencia se complementan con otros servicios técnicos que se van incorporando, como ha sido el caso en este 2026 de Motos P. Bonillo en Almería.
Además, Yamaha también despliega una ambiciosa estrategia de postventa cargada de alicientes y oportunidades, como las populares YZ Cup, una fórmula que cada año atrae a más jóvenes al universo bLU cRU bajo la posibilidad de clasificarse para competir en la SuperFinal en pleno marco del Motocross de las Naciones.
No solo eso, sino que la Copa YZ también brinda ventajas económicas -reintegro de las inscripciones en bonos para recambio-, asistenciales, logísticas -promociones en material GYTR, Alpinestars y Dunlop- y hasta contempla la entrega de una moto nueva para quien sea campeón estatal sobre una YZ.
Incluso, Yamaha España cuenta con su propio equipo bLU cRU, bajo la tutela de Álvaro Lozano, con varios pilotos becados como los son esta temporada José Luís Moreno, José Antonio López, Biel Vilalta y Álvaro Domínguez; a quienes no solo se instruye en técnica de pilotaje y estrategia de carrera sino también en un sano espíritu deportivo y valores como el respeto y la responsabilidad académica.
Otro aspecto positivo es que la fórmula no solo se acota a certámenes continentales y nacionales, sino también a los provinciales, como la Yamaha Challenge que se organiza desde hace unos pocos años en Sevilla. Incluso, se cuida a esos usuarios sin aspiraciones “pro” pero que sí quieren mejorar su conducción para disfrutar de su moto con mayor pericia y seguridad, apoyando a distintas escuelas permanentes tales como l´Ametlla Park (Barcelona) o la Escuela de Román Pérez (La Coruña), entre otras.
Sin olvidar, otra propuesta participativa para los usuarios como lo es el Yamaha MX Pro Tour, ese evento rodante que cada otoño recorre distintos países de Europa para permitir a los aficionados conocer y probar las últimas novedades de la gama azul, y que este año ha tenido lugar precisamente en la Zona Motor l´Ametlla Park.
YZ250F, la protagonista
Nosotros mismos pudimos disfrutar de las Yamaha 2027 en las completas y divertidas instalaciones de l´Ametlla, donde la gran protagonista de la jornada lo fue sin lugar a duda la YZ250F. Los ingenieros nipones han vuelto a ser puntuales con la pequeña de la saga 4T azul, un modelo cuya actual estructura fue estrenada en 2024 y que ahora, tres años después, afronta la habitual actualización de medio ciclo, incluyendo algunas de las mejoras vistas en su hermana mayor la temporada pasada.
Dichas variaciones compartidas se centran en el chasis, que mantiene su conocida estructura de doble viga en aluminio, pero con la zona frontal modificada. La viga frontal, que discurre desde la pipa de la dirección hasta la cuna del motor, cuenta con paredes de mayor espesor -5 mm más- para aumentar la rigidez estructural.
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Esto se compensa con el rediseño de la Y invertida donde empieza el desdoble de la cuna, con unos perfiles más estrechos, en este caso para reducir rigidez; y también se han renovado los soportes del motor y se ha modificado el apoyo del amortiguador trasero. El objetivo, igual que en la YZ450F ’26, es el de evitar que los esfuerzos que recibe la rueda delantera por parte del trazado se trasladen al resto del conjunto para optimizar la estabilidad.
La pequeña de la saga 4T azul también replica a su hermana mayor en los cambios del amortiguador trasero Kayaba, que adopta un pistón con mayor paso de aceite, láminas de mayor diámetro -de 24 a 28 mm- y una leva externa para ajustar los clics de compresión de baja velocidad a mano. En el caso de la horquilla, también KYB, presenta un setting hidráulico actualizado y un rascador de aceite entre el guardapolvo y el retén para barrer mejor la suciedad.
Los cambios de cosecha propia empiezan a aparecer en los frenos, y concretamente en el trasero, que adopta un disco de menor diámetro -de 240 a 220 mm-, nuevas pastillas, bomba con émbolo más pequeño -de 11 a 9,5 mm- y pinza con pistón también más pequeño -de 25,4 a 22,7 mm-. El objetivo obvio es conseguir un freno trasero más progresivo y modulable, por lo que incluso se ha sustituido el pedal del freno por uno con puntera más grande y que, además, va atornillada, y no remachada como antes, por lo que se puede reemplazar fácilmente en caso de doblarse.
Las novedades ciclo se completan con la actualización de la carrocería, la homogeneización de la tornillería de esta, y con un asiento con funda de “grip” direccional.
Más madera…
Pero los camios de la YZ250F 2027 no terminan ahí, ni mucho menos, puesto que la mecánica también ha recibido unas cuantas horas de atención por parte de los técnicos japoneses, en este caso para aumentar el rendimiento a altas revoluciones.
Lo primero ha sido revisar el sistema de accionamiento de la distribución, introduciendo unos balancines para las válvulas de admisión, y manteniendo el accionamiento directo sobre “taqués” en las de escape. Con ello se consigue que las válvulas de admisión se abran 0,6 mm más -mejor llenado de gases-, por lo que se ha recurrido a muelles dobles para garantizar su cierre a alto régimen.
Además, se han agrandado los engranajes de los árboles de levas (de 32 dientes a 34) para reducir el esfuerzo de la cadena de distribución, e incluso se ha variado la posición del tensor, que antes iba en el cilindro, y ahora se sitúa en la culata por lo que ambas piezas también son nuevas.
Dentro de ellas, aparece un nuevo pistón con relación de compresión aumentada hasta 14:1, bulón de mayor diámetro y segmento superior más fino para evitar pérdidas por fricción. Asimismo, se ha renovado el cigüeñal con diferentes formas y cojinete plano en lugar de rodamiento de agujas, y sincronizado ahora con un eje de balance de un solo contrapeso central en vez de los dos laterales que había antes.
La transmisión tampoco se libra de una remodelación integral, empezando por la implantación de un embrague de accionamiento hidráulico -bomba Nissin- y con mecanismo de diafragma.
En la caja de cambios, los ejes primario y secundario están ahora más separados, dando pie al uso de piñones de mayor tamaño y, por tanto, más resistentes, además de que los desplazables cuentan ahora con 4 tetones en lugar de 3 para reforzar la fiabilidad. Además, se han modificado ligeramente los desarrollos: 3ª y 4ª, más cortas.
El sistema de lubricación es ahora por cárter seco, puesto que la bandeja inferior que había antes se ha convertido en un pequeño depósito integrado en la parte frontal del motor. Un rediseño estructural que también ha posibilitado la revisión de los conductos de refrigeración para simplificar el circuito y ganar peso; y también el sistema de arranque eléctrico, con un motorcillo más compacto y menor número de engranajes hasta transmitir la rotación directamente al cigüeñal.
Por último, no falta la renovación del sistema de escape, con un colector que gana una segunda cámara de resonancia y un silenciador con diferente estructura interna; ni tampoco la de la caja del filtro, mediante una tobera más corta, nueva tapa más oclusa y el añadido de una cavidad resonadora para mitigar el sonido de admisión.
YZ250F, prueba
¿A que no imaginabais que la MX2 azul hubiera cambiado tanto? Pues sabed y no temáis, que su comportamiento en pista no afronta un cambio tan radical, ya que básicamente se han pulido los defectos de antes, pero manteniendo la esencia natural de la YZ250F.
Lo que más nos ha sorprendido a nosotros es el progreso de la planta motriz, porque sí que cumple algunos de los objetivos propuestos, pero incorpora otros que no nos esperábamos. El motor invertido de la Yamahita resulta claramente más capaz en la gama alta de revoluciones, donde nos parece que no solo se ha ganado margen de revoluciones para estirarlo antes del corte de encendido, sino que la caballería se mantiene en auge hasta el final y no empieza a decaer tan pronto. Los beneficios en el circuito son claros: podemos estrujar cada marcha durante más metros y esto nos ahorra más de un cambio en situaciones apuradas.
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Lo mejor de todo esto es que el refuerzo de la gama alta de revoluciones no ha ido acompañado esta vez de una pérdida sustancial de vitalidad a pocas vueltas. La MX2 mantiene un empuje en bajos positivo e incluso nos parece que se ha acelerado la transición a la gama media de revoluciones, llegando antes el momento en que la caballería empieza a dispararse. Esto se aprecia sobre todo en la tercera velocidad, cuyo desarrollo acortado nos parece todo un acierto.
Las modificaciones en la caja de cambios, con los piñones reforzados, no afectan para nada al accionamiento de esta, que mantiene la excelsa suavidad habitual. Lo que sí ha variado es el tacto del embrague, pues el sistema hidráulico establece un tacto más esponjoso y menos directo que el anterior sistema de cable, por lo que algunos usuarios quizá necesiten algo de adaptación.
El chasis sí que mantiene una línea más continuista con la versión anterior, con cierto plus de aplomo en recta, aunque en el fondo la YZ250F no acusaba tanto este problema como su hermana de mayor cilindrada y peso. La MX2 gira en las curvas con la precisión de un compás y la velocidad de una peonza, incitando al piloto a practicar una conducción decidida y animada, la cual acompañan unas suspensiones de tarados bastante deportivos.
Valoramos también con positividad el nuevo freno trasero, que resulta claramente más modulable y predecible, ayudando al dominio de la rueda trasera en curvas complicadas.
Rebumbio
Las diferentes tandas en las que tuvimos a nuestra disposición la YZ250F, las fuimos alternando con la oportunidad de probar el resto de la gama Yamaha YZ 2027, tanto las YZ125 y 250 como la YZ450F, tres motos que no presentan cambios técnicos salvo la actualización de los adhesivos, tanto en las versiones en azul tradicional como las ediciones Monster.
De las tres, y hablando con honestidad, la YZ250 de dos tiempos fue con la que mejor nos lo pasamos, quizá porque es un modelo que no habíamos vuelto a probar desde su actualización en 2022 y que no testamos tan a menudo como la 125 y la 450.
En verdad, no importa el tiempo que pase, la YZ250 siempre logra sacarte una sonrisa por su carácter atemporal, con una respuesta que, incluso debajo de esa carrocería modernizada, nos resulta familiar desde hace más de veinte años.
Es verdad que el motor, también revisado en 2022, presenta un carácter más enérgico en bajos y menos elástico arriba, aunque mantiene mejor su genética crossera, con su tacto de carburador de antes y su clásica patada en medios, frente a otras 2T más modernas que han tendido a cierto proceso de endurización -seguramente más efectivas, pero no tan excitantes-.
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La energía del motor contrasta con un chasis ligerísimo y de reacciones siempre inmediatas, incitando al recreo constante, sin tiempo que perder en pensar si quiera en otros aspectos ya que las suspensiones y los frenos funcionan tan bien como se espera. Incluso nos hace pasar por alto la ausencia de arranque eléctrico y la necesidad de “patear” un pedal que no va precisamente blando. Pero como dicen los puristas; si no eres capaz de arrancarla, mejor que no la pilotes.
Tenemos claro que la YZ250 es una de esas motos que todo apasionado al motocross debe haber tenido alguna vez en su vida, así que aplaudimos a Yamaha por seguir brindando esta oportunidad en su catálogo de motos nuevas.
Más frescas y recientes, son las experiencias que acumulamos cuando nos subimos la YZ125 en l´Ametlla, que además era una unidad dotada de kit GYTR. Los lectores fieles de MOTO VERDE sabéis que hemos probado este modelo varias veces este año, incluso con similar preparación de origen GYTR, del que seguimos pensando que aporta un valioso plus de competitividad a la “octavo de litro” japonesa. Lo positivo es que consigue una mejora equilibrada y positiva en todo el régimen, sin convertirla en una 125 complicada de llevar, sino más rápida y al mismo tiempo más aprovechable.
La tanda reservada para la YZ450F nos permite confirmar sensaciones que ya conocíamos, como que los cambios introducidos en 2026 consiguen un tren delantero más calmado y un motor menos agresivo, pero igual de poderoso que siempre. También repite nuestra satisfacción plena con las suspensiones Kayaba de la mayor de las Yamaha, que pese a ser el mismo material que el de su hermana menor, siempre hace gala de una puesta a punto más equilibrada y una mayor finura general.
Adolescencia
Reservamos también espacio para informar sobre la YZ85, cuya versión 2027 también adopta novedades relevantes. Los técnicos japoneses se han puesto de acuerdo para tratar con la adolescente de la familia, acometiendo trabajos en el motor para favorecer un “estirón” de la caballería.
En el cilindro, se ha agrandado la lumbrera de escape y se ha compensado con el reajuste de la válvula de escape YPVS. También se ha incrementado el tamaño de la caja de láminas y se ha aplicado un filtro de aire más grande. Asimismo, se ha instalado un volante magnético de mayor inercia y se ha retocado la puesta a punto del carburador y el encendido.
Ante este incremento de rendimiento, se ha buscado apuntalar la fiabilidad con un nuevo culatín en la culata, una bomba de agua reforzada y la revisión de los piñones de 3ª y 4ª del cambio y los discos de embrague. Por último, se han reforzado varios puntos del chasis como los soportes del motor y la zona del anclaje del basculante.
Las sensaciones dinámicas de la YZ85 nos las ha transmitido la joven piloto catalana Tona Cano Puchetta, sobrina del expiloto y ahora periodista Ferrán Más, por lo que está claro que le corre la gasolina por las venas. El motor de la “Yamahita” propone ahora una mayor alegría general, manteniendo la sana respuesta que tenía antes a pocas vueltas, por reaccionando con más rabia de medio régimen en adelante. Es como el impulso que se lograba antes preparando el motor de la YZ85, pero ahora esta potenciación ya viene incorporada de serie.
Veremos sin con este empujón la “adolescente” de la casa azul consigue ganar competitividad y popularidad en las carreras como ya han logrado sus hermanas de 65 y de 125 en los últimos años.