La marca de los diapasones festeja en el nuevo curso 2024 el cincuenta aniversario desde la llegada de sus primeras motos de cross, las YZ 125, 250 y 360 lanzadas en 1974. La saga YZ de dos tiempos fue la protagonista durante las primeras generaciones de Yamaha, y con el mérito de haber llegado a nuestros días “vivas y coleando”.
Bien es cierto que, casi a mitad del periodo de esos 50 años, las YZ tuvieron que compartir camino con una nueva estirpe, las YZF de cuatro tiempos, cuya llegada se produjo hace ahora 27 años. Cifra exacta que introducimos en la máquina del tiempo de MOTO VERDE, que en 2023 cumple 45 años, para rememorar la evolución de las Yamaha “four stroke”.
Antecedentes: HL 500 1978
Lo cierto es que entre la primera YZ 250 ’74 y la primera YZF de cuatro tiempos hay bastante paralelismo más allá de los diferentes tipos de motores. Ambos fueron modelos revolucionarios: la primera, por introducir en el motocross una solución inédita como el sistema de amortiguación trasera con monoamortiguador; y la segunda también fue pionera al convertirse en la primera cross de cuatro tiempos de moderna generación.
La HL 500 de 1978 era el modelo de cross sobre la base de la XT 500 trail
Porque, antes de la primera Yamaha 4T, es verdad que las mecánicas de cuatro tiempos ya existían en la modalidad del motocross gracias a fabricantes europeos como Husaberg, Husqvarna y KTM. Incluso a finales de los setenta y principios de los ochenta, ya existían debates que comparaban los pros y los contras de las 4T frente a las 2T.
De hecho, la propia Yamaha fue parte activa de la discusión con su HL 500, una moto de cross que derivaba de la trail XT 500 y que incluso llegó a ganar una manga del Mundial de Motocross en 1977 bajo las manos del piloto sueco Bent Aberg (Campeón del Mundo de 500 en 1969 y 1970). No obstante, aquello coincidió con la época de dominio de Heikki Mikkola a los mandos de la YZ 465, por lo que el proyecto de la HL 500 se dejó aparcado –llegó a salir a la venta al público en 1978, aunque apenas estaría un par de años en el mercado-.
Llega la revolución: Yamaha YZ400F 1998
Pero el primer aviso serio, hacia el fin de la hegemonía de las 2T en los circuitos de saltos, llegó con el título de Jacky Martens y su Husky TC 610 en el Mundial de 500 de 1993, que fue el primero para una mecánica de válvulas. Un año después, el sueco Marcus Hansson ganaría ese mismo certamen a los mandos de una Honda CR 500, que sería el último en “quinientos” para una 2T, pues a continuación llegarían los títulos de Joel Smets con Husaberg (1995, 1997, 1998) y el de Shane King con KTM (1996).
En 1997, Yamaha se presentó en el Mundial de 500 con unas inéditas YZ400FM en manos de los pilotos oficiales Andrea Bartolini y Peter Johansson
Era obvio que algo estaba cambiando en la modalidad, y eso que las motos europeas todavía recurrían a mecánicas de válvulas de concepción antigua: eran motores muy pesados y voluminosos, con cilindros de carrera larga y, por tanto, con un régimen de giro bastante limitado.
En 1997, saltó la “pistonada” cuando Yamaha se presentó en el Mundial de 500 con una máquina totalmente inédita, la YZ400FM que pilotaron aquella temporada los mundialistas Andrea Bartolini y Peter Johansson, logrando en su primer año varios triunfos de manga. La versión prototipo empleaba una culata de cinco válvulas en disposición radial, tres de admisión y dos de escape, accionadas por un sistema de doble árbol de levas.
También llamaba la atención el doble colector de escape, los cárteres mecanizados en aluminio, el cambio de cuatro velocidades, el carburador de tiro directo con bomba de aceleración, lubricación por cárter seco, peso declarado de 102 kilos, chasis en acero proveniente de la YZ 250 y arranque a pedal –entonces se estudió la implantación de arranque eléctrico, aunque se descartó por la problemática de encontrar espacio para la batería-.
Incluso se emplearon escapes con sistema EXUP, proveniente de las Yamaha de carretera, que consistía en una válvula en mitad del colector que se abría o se cerraba para prolongar o acortar el recorrido de los gases quemados según el régimen de giro del motor.
Este prototipo también debutaría en el AMA Supercross de 1997 bajo las manos de Doug Henry. El piloto americano empezó la temporada indoor a los mandos de una YZ 250, con la que llegaría a liderar la clasificación en el primer tercio del certamen, mientras desarrollaban en paralelo la YZ400FM.
La intención era emplearla en los Nationals, pero el debut de la Yamaha 4T llegó finalmente en la última prueba de la campaña de Supercross, en Las Vegas, donde Henry logró una sonada victoria a la primera con la YZF “thumper”, que lucía una decoración rojiblanca en honor a los colores tradicionales de las Yamaha de cross de los años 70 y 80.
La versión de serie llegaría finalmente al mercado en 1998, tanto la YZ400F de cross como la versión de enduro WR400F, en colores rojo y blanco, la versión americana, y azul, la europea. La moto de las tiendas no era tan exótica como el prototipo de carreras, pero sí resultaba más moderna que otras motos de campo 4T de la época, al emplear soluciones provenientes de las motos deportivas de carretera.
El motor cubicaba 399 cc, y era de tipo “supercuadrado” o “carrera corta”, al emplear unas cotas de 92 x 60,1 mm (diámetro x carrera), bajo una culata de cinco válvulas y con distribución DOHC. El carburador era un Keihin FCR de 39 mm, de tiro directo y con sensor electrónico de posición de la campana.
La caja de cambios era de cinco velocidades y para la lubricación se empleaba una bomba de doble función que succionaba aceite del cárter y también del depósito de aceite, que estaba integrado en el propio chasis –el tapón de llenado estaba en la pipa de la dirección-. El chasis era de diseño propio para el motor 4T, bastante diferente al de las YZ de dos tiempos, aunque de éstas sí tomaba otros elementos como las suspensiones Kayaba y los frenos Nissin.
La presentación de las YZ400F y WR400F tuvo lugar en Las Vegas, donde unos meses antes Henry había logrado su sonada victoria. Hasta allí acudió MOTO VERDE, al tiempo que conseguíamos una unidad de pruebas para “examinarla” en nuestro Centro Técnico, donde la YZ 400 arrojó unas brillantes cifras: 49 CV de potencia máxima, 4,6 kgm de par motor, 112 kilos de peso en vacío y régimen de giro máximo de 11.250 rpm (muy por encima de otras 4T de similar cilindrada en aquella época). Un motor que dos años después de su lanzamiento sufriría un aumento de cubicaje con la llegada de la YZ426F en el año 2000, que empleaba un cilindro de mayor diámetro (95 mm)
El éxito de la YZ F fue precisamente que aunaba los beneficios de un motor de válvulas, con su entrega lineal y una tracción muy superior a las 2T, pero lo hacía sobre un conjunto ligero, manejable, elástico y agresivo que distaba del estilo “tractor” de otras 4T coetáneas.
Los éxitos deportivos para la nueva criatura de Yamaha no tardaron en llegar. Henry ganó con ella los Nationals en 1998 y Bartolini se hizo con el Mundial de 500 en 1999. Además, aquella moto también trajo buenas alegrías para el cross español, en la figura de nuestro Javier García Vico, que en el Motocross de las Naciones de Foxhill en 1998 casi firma la hazaña de lograr el triunfo con la YZ400F: a media vuelta del final se quedó enganchado en una zona de barro cuando “Súper Vico” lideraba la primera manga.
Y es que, precisamente, y pese a que dinámicamente la montura azul aportaba grandes ventajas, una de sus grandes pegas era el complejo proceso de arranque, especialmente en caliente e incluso con la leva del descompresor manual. Algo que generó el recelo inicial por parte de muchos pilotos que siguieron confiando en las motos con cilindros de agujeros. Éstas también generaban más seguridad en lo que respecta al mantenimiento y las reparaciones, pues si bien las primeras Yamaha 4T eran motos bastante fiables cuando finalmente sucedía una avería los costes eran muy considerables.
Pero, sin duda, la YZ400F ’98 fue una moto pionera que marcó un antes y un después en la modalidad, seguramente como ninguna otra antes. Aunque, eso sí, con cierta ayuda por parte de los reglamentos de competición que otorgaron una clara ventaja en cuanto a la cilindrada de las 4T frente a las 2T. En cualquier caso, la llegada de las cuatro tiempos forzó el cambio de la técnica de pilotaje, la selección de trazadas, la preparación física e incluso el diseño de los circuitos.
La familia crece: Yamaha YZF 250 2001
Pero está claro que la jugada de Yamaha con la YZ400F ’98 fue de lo más oportuna, pues sirvió en gran medida para contrarrestar el golpe de efecto y el protagonismo que había logrado Honda en 1997 con el lanzamiento del chasis de aluminio en sus CR. KTM fue de las marcas más rápidas en reaccionar y pronto siguió el camino de Yamaha con el lanzamiento de varios modelos 4T como las SX 400 y SX 520, repitiendo la receta de diseñar un motor de válvulas de alto régimen de giro y adaptarlo a un compacto chasis similar al de las dos tiempos.
En 2001, Yamaha se sacó un nuevo as de la manga con el lanzamiento de la YZ250F
Pero Honda fue pillada con el pie cambiado y no sería hasta el año 2002 cuando contestaría con el estreno de la CRF 450. Para entonces, Yamaha ya se había sacado de la manga una segunda baza ganadora…
Efectivamente, en 2001, Yamaha volvía a tomar la delantera al resto de marcas con el lanzamiento de la YZ250F. La nueva integrante de la saga seguía en gran medida la receta empleada en su hermana mayor, al contar con una culata con doble árbol de levas y cinco válvulas -éstas, además, fabricadas en titanio, como las superbikes de la época-.
El cilindro “supercuadrado” recurría a unas cotas de 77 x 56,3 mm, mientras que el carburador era un Keihin FCR de 37 mm (dos menos que la 426). El compacto diseño y el uso de magnesio para la confección de las tapas del motor y la de válvulas permitieron conseguir un peso de 98 kilos en vacío, para una potencia de 36 CV.
Esta montura estaba destinada en destronar a las 125 2T en la categoría pequeña del motocross, y si bien los títulos en los certámenes internacionales tardaron unos pocos años en llegar (hasta el Mundial de MX2 de Tony Cairoli en 2005), la YZ250F pronto se convirtió en una montura predilecta por los pilotos privados que no podían costearse una 125 “top”. En configuración de serie, la 250 4T podía medirse a las 125 mejor preparadas. La firma de los diapasones volvió a anticiparse a la competencia, pues no sería hasta unos años después que las demás marcas lanzaría sus 250 4T: Husqvarna en 2002, Honda en 2004, Kawasaki y Suzuki en 2004, y KTM en 2005.
En 2003, llegaría la que se puede considerar la segunda generación de la saga YZF, gracias al estreno de un chasis en acero más ligero y una carrocería de nuevo diseño, aunque sin alejarse excesivamente de la estructura original. La hermana mayor acogería un nuevo motor de cuatro marchas y con aumento de cilindrada hasta los 450 cc, siguiendo el consenso de los distintos reglamentos en competición.
Entonces se estableció –de forma bastante injusta- que las 450 4T podían competir con las 250 2T, y de hecho en el Campeonato del Mundo fue cuando se reorganizaron las nuevas categorías bajo los nombres de MotocrossGP, 125 y 650 (un año después se rebautizarían como MX1, MX2 y MX3). Esta sería una época dorada para Yamaha en competición, gracias a los seis títulos consecutivos ganados por Stefan Everts con las YZ500/450FM oficiales.
En años posteriores, ambas YZF irían recibiendo pequeñas mejoras en los motores y el apartado ciclo, hasta que en 2006 llegaría el estreno de la tercera generación. Ambos modelos afrontarían una renovación integral marcada por la llegada del bastidor en aluminio, aunque sin recurrir a una estructura de doble viga como habían hecho otras marcas como Honda y Kawasaki, sino apostando por un diseño más convencional de tipo doble cuna desdoblada. Los motores también fueron ampliamente renovados en casi todos los componentes, destacando la eliminación del depósito de aceite que antes estaba en el chasis para reubicarlo dentro de los cárteres.
Otra de las grandes novedades fue la renovación de las suspensiones, con la llegada de un amortiguador Kayaba con muelle en titanio y el estreno de la horquilla SSS (Speed Sensitive System), con barras de 48 mm y un sistema de doble cartucho en el que todavía se basan las horquillas de las YZF actuales y que durante todos estos años se ha ganado el favor de la gran mayoría de usuarios por su excelente equilibrio.
Esta generación de las YZF aportó una buena cantidad de títulos internacionales a Yamaha: con los Mundiales de Everts en 2006 (MX1), Cairoli en 2007 (MX2) y 2009 (MX1), Yves Demaria en 2007 (MX3), David Phillipaerts en 2008 (MX1); y los títulos AMA de Grant Langston en 2007 (MX 450), Jason Lawrence en 2008 (SX 250 West) y James Stewart en 2009 (SX 450). No obstante, estos modelos se ganaron una gran fama entre todos los usuarios por ser las mejores Yamaha 4T hasta la fecha y que además recuperaban el carácter homogéneo, equilibrado y agradable de las YZ.
También en 2006, Yamaha tomaría la iniciativa de ofrecer sus modelos de cross en dos decoraciones, entonces con el clásico color azul y también en amarillo y negro (combinación tradicional de Yamaha América). Una tendencia que se mantendría en años posteriores, cuando fue posible conseguir YZF blancas, rojiblancas, albicelestes, grises… Esta práctica incluso ha tenido continuidad hasta nuestros días, con las versiones “monster” de los últimos años y la actual versión 50 Aniversario.
Vuelta de tuerca
Hacia mediados de la primera década del siglo XXI ya todas las marcas tenían en liza sus 250 y 450 de cuatro tiempos. Además, los fabricantes que se demoraron al principio aprovecharon el lapsus para estudiar a la competencia y lanzar modelos bien desarrollados. Por eso la igualdad y la similitud de diseños fue la norma en aquellos años, en los que la implantación de la inyección electrónica fue el avance más destacado.
Las 4T de motocross coincidían en utilizar una estructura motriz muy parecida entre todas las marcas, hasta que Yamaha estrenó el innovador concepto del motor "al revés" en la YZ450F 2010
La marca de los diapasones se sumó al grupo de las inyectadas en 2010, pero no de cualquier manera, sino aportando una nueva vuelta a la tecnología de las motos de cross con un diseño inédito y exclusivo.
Efectivamente, fue entonces cuando nació la YZF 450 ’10 con el motor “al revés”, ese que tenía la culata rotada 180º para disponer la admisión en la parte frontal y el escape en la zona trasera; y además con el cilindro inclinado hacia atrás. Esto hacía que la caja del filtro estuviera delante, donde tradicionalmente va el depósito de gasolina, que en su caso se había desplazado hacia el medio del conjunto y bajo el asiento.
El objetivo de los ingenieros era doble, por una parte concentrar mayor proporción de peso en el centro de gravedad del conjunto, y también optimizar la admisión con unas entradas delanteras al estilo de los “ram-air” de las motos de carretera y una culata con conductos rectilíneos (justo lo que todas marcas persiguen en los últimos años).
El colector de escape con aquel lazo tipo “ensaimada”, el cable metálico que se incluía para sujetar el depósito de gasolina al cambiar el filtro de aire, la posición horizontal de la cámara de gas del amortiguador, el útil electrónico para ajustar los mapas del motor… Eran otras de las originales soluciones de la singular YZF 450 2010, que también estrenaba un nuevo chasis en aluminio –entonces sí, de doble viga-, aunque seguía apostando por sus conocidas suspensiones Kayaba.
Yamaha exhibió entonces su capacidad tecnológica con un diseño totalmente diferente al resto, y que además demostró su validez en pista, al menos mucho más que otros creativos conceptos fallidos de aquella época como la BMW coaxial o la Aprilia bicilíndrica.
Aquella YZF 450 era todo un portento, al menos en cifras puras, pues con sus 55 caballos y 106 kilos de peso se convirtió en la cross con mejor relación peso/potencia de su clase. Eso sí, también resultó ser una moto demasiado temperamental y complicada de llevar, por la agresividad del motor, el particular manejo del bastidor y la extraña posición de conducción, en contraste con el carácter natural y universal de la generación anterior. Entre los contados éxitos deportivos que se lograron con esta montura destaca sin duda el Mundial de MX3 logrado por el español Carlos Campano en 2010.
Ese mismo año, Yamaha había redoblado esfuerzos pues también había renovado considerablemente su YZ250F ’10. No obstante, esta siguió un camino bien diferente a su hermana mayor, pues los cambios se centraban en un nuevo chasis de doble viga en aluminio, aunque se mantenía en esencia el conocido propulsor de cinco válvulas y a carburación. Además, la MX2 japonesa estrenaba una carrocería bastante diferente al de la MX1, por lo que durante unos años el desarrollo de ambas motos fue por separado y en cierta medida dejaron de parecer tan hermanas.
La ausencia de éxitos deportivos internacionales evidencia que aquella YZF estaba un poco desfasada con respecto a la competencia, aunque quien controle algo del mercado de segunda mano también sabrá que pocas 250 4T de aquella época han salido tan duras y fiables.
Reunificación
En 2014 fue cuando por fin Yamaha puso al día su MX2 y lo hizo aplicando la misma tecnología del motor “invertido” de su hermana mayor. De hecho, en ese año se produjo la reunificación de la línea evolutiva de las YZF 450 y 250, que desde entonces emplean la misma estructura ciclo, tanto el chasis, como las suspensiones y la carrocería. Los cambios que estrena la 450 un año, al siguiente son traspasados a la 250.
En 2014, la YZ250 adoptó también el motor "invertido", y desde ese año las dos Yamaha comparten la misma estructura ciclo
Así ocurrió en 2018, cuando llegó el arranque eléctrico a la YZ450F, así como un práctico sistema para configurar la repuesta del motor mediante una APP para teléfonos móviles. Esta es seguramente una de las últimas innovaciones aportadas por Yamaha a la modalidad, con el fin de optimizar la “conexión” entre el piloto y su moto, y que en 2019 se aplicó también a la YZ250F.
Con las novedades de ese año, Yamaha buscaba humanizar el carácter particular de sus crosseras con motor invertido, dando un paso definitivo precisamente en la presente generación de ambas, la YZF 450 ’23 e YZF 250 ’24, como habéis podido leer en MOTO VERDE.
El buen rumbo del desarrollo queda demostrado por los buenos resultados deportivos que Yamaha está cosechando en los últimos años, con el destacado dominio de la YZ250F en los certámenes AMA y otros títulos destacados como los de Romain Febvre (MXGP 2015), Dylan Ferrandis (AMA MX 450 2021), Maxime Renaux (MX2 2021) e Eli Tomac (AMA MX y SX 450 en 2022).
Las últimas YZF siguen exhibiendo su originalidad técnica pero el trabajo de los técnicos ha logrado recuperar el equilibrio del hacían gala las YZ de los años noventa, justo como se presentan en las versiones 50 Aniversario con esa atractiva decoración.
