Sin lugar a dudas, en el IFMA (Internationale Fahrrad-und Motorrad-Ausstellung) celebrado en Colonia en 1974, Honda hizo un gran despliegue de medios. Muchos de los asistentes que se acercaron al stand que el fabricante japonés había montado en la feria alemana de aquel año, lo hicieron con la idea de ver en vivo la GL-1000 Gold Wing, un modelo que ya había sido mostrado en Estados Unidos con anterioridad.
Sin embargo, la gran expectación que se había generado en torno a la primera Gold Wing, quedó eclipsada en una buena parte por la CB400 Four, que aquel mismo año fue presentada por sorpresa en Colonia. La “baby” Four se trataba de una moto de ensueño y, prueba de ello, es que en muchos documentos oficiales de Honda aparecía con la denominación Dream CB 400 Four.
Con respecto a la CB350 Four de 1972, la entonces inédita CB400 Four incluía muchos cambios y mejoras importantes. Entre todos ellos, destacaban el nuevo chasis, la cilindrada incrementada hasta 408 cc y la caja de cambios con seis relaciones. Con esta “cuatrocientos” Honda ofrecía una moto efectiva, rápida y tecnológicamente muy avanzada para su época.
Y la verdad es que no tenía nada que envidiar a la CB750 Four, pues sus características eran prácticamente calcadas, aunque con componentes fabricados a una escala inferior. Además, Honda desarrolló dos versiones de la CB400, una de 408 cc para la mayor parte del mundo, y otra de 398 cc para Japón y Francia por motivos de legislación.
Nuestra protagonista solo estuvo en producción cuatro años, por lo que hoy en día es un modelo que no abunda y está bien cotizado. Con la idea de mejorar sus ventas en Estados Unidos, en 1977 Honda desarrolló una versión más turística que montaba manillar más alto y estribos adelantados, además de depósito rediseñado con el tapón más integrado.
A pesar de la buena acogida que tuvo este modelo cuando fue presentado en 1974, posteriormente no logró el éxito deseado por Honda. Todo apunta a que su precio elevado, en torno a un 15 o 20 por ciento más alto que el de su competencia más directa, pudo ser la causa.
Cárter pequeño
Al derivar de las “tres y medio”, la CB400 Four utilizaba un cárter más pequeño con respecto al empleado por sus hermanas mayores. Haciendo honor a la denominación del modelo, el motor era de cuatro cilindros en línea transversal, con un total de ocho válvulas movidas por un árbol de levas en cabeza y refrigerado por aire. La carrera (50,0 mm) coincidía con la de su antecesora, mientras que el diámetro era 4 mm mayor (51,0 mm) para incrementar el cubicaje hasta los 408 cc mencionados anteriormente. La culata era de nueva factura y permitió elevar la relación de compresión hasta 9,4:1.
De la alimentación se encargaba una batería de cuatro carburadores Mikuni de 20 mm de diámetro. Por otro lado, fue la primera Honda de calle en montar una caja de cambios de seis velocidades. Además, inspirándose en los escapes especiales que Hideo “Pops” Yoshimura fabricaba para la CB750 Four, la “cuatrocientos” incorporaba un sistema de escape de tipo “4 en 1”, con los cuatro colectores “peinados” y cromados, algo que hacía que fuese un modelo inconfundible. Además de una rebaja de peso considerable con respecto al sistema de escape de la CB350 Four que contaba con cuatro silenciadores, el “4 en 1” también suponía una reducción importante de costes de producción.
Otro aspecto que llamaba la atención del tetracilíndrico era su capacidad para subir de revoluciones, con un régimen máximo superior a las 10.000 rpm, una cifra impensable para la mayoría de los motores de cuatro tiempos de la época. Con todo esto, las cifras declaradas eran de 37 CV a 8.500 rpm y 31 Nm a 7.500 rpm. Con respecto a la velocidad máxima, Honda anunciaba que era capaz de alcanzar los 168 km/h.
Ligereza
El chasis era más sencillo que el de la CB750 Four. Estaba realizado igualmente con tubos de acero, pero en su caso era de tipo simple cuna desdoblada a la altura del motor. El basculante de dos brazos simétricos seguía la misma línea. En las suspensiones, la CB400 Four contaba con una horquilla telescópica con barras de 33 mm y una pareja de amortiguadores que permitían ser regulados en precarga de muelle. Los recorridos eran de 115 y 79 mm respectivamente.
En cuanto a frenos, delante montaba un pequeño disco de 220 mm mordido por una sencilla pinza de un pistón y detrás con un tambor de 160 mm. Las dos llantas de radios eran de 18” pulgadas de diámetro, aunque las medidas de los neumáticos sí variaban. Las del delantero eran de 3,00 x 18 y las del trasero de 3,50 x 18”.
Se trataba de una moto desnuda, con una carrocería sencilla que dejaba el motor totalmente a la vista. De acuerdo a lo anunciado por Honda, el diseño estaba inspirado en el de las “café racer”, destacando el depósito largo y el manillar semiplano, lo que obligaba a su conductor a manejarla con la parte superior del cuerpo reclinada hacia delante. El asiento era amplio, con la parte trasera sesgada con la intención de acrecentar el aspecto deportivo del modelo. Las aletas de chapa de acero, el sistema escape, los amortiguadores y algunas tapas del motor, estaban cuidadosamente cromadas con el objetivo de que la moto brillase en cualquier situación.
En las carreras
La CB400 Four “Super Sport” fue presentada como una moto deportiva. Sin embargo, sus mayores logros en las carreras llegaron tarde, cuando el modelo ya había dejado de producirse. Prueba de ello es que Ron “Rocket” Haslam logró ganar el título mundial de Fórmula 3 en 1980 con una CB400 Four preparada por Nettleton Motorcycles, un concesionario oficial de Honda situado entonces en una pequeña localidad al este de Inglaterra.
Con esa misma moto y ese mismo año, el piloto británico consiguió subirse al tercer escalón del podio de la categoría de Fórmula 3 en el TT de la Isla de Man. Por otro lado, un tal Kaz Yoshima, empleado del departamento Honda R&D en Japón, desarrolló un kit de competición de 492 cc para la CB400 Four. Con él la potencia máxima subía hasta 60 CV y permitía que el motor alcanzase 13.500 rpm. Con este kit varios pilotos compitieron en distintos campeonatos de Fórmula 2, aunque sin lograr resultados destacados en carreras que eran dominadas por motos de dos tiempos.
