La SRX-6 puede ser catalogada como la primera naked de la era moderna. En su día fue considerada como una moto única, sin competencia directa en el mercado. Quizá la Honda XBR500 compartía con la SRX-6 algunos principios básicos, pero era un modelo más tranquilo, con unas prestaciones netamente inferiores.
La Yamaha de estas páginas era ciertamente deportiva gracias a su ergonomía y a las características de su parte ciclo, a lo que contribuía su ligereza, con un peso verificado en orden de marcha de solo 172 kg. También era una moto en su más pura esencia, desnuda y sin apenas aditamentos.
La SRX-6 recordaba en su diseño a las monicilíndricas inglesas de los 70
Incluso a su llegada se dijo que era como volver a empezar, porque entonces los fabricantes japoneses estaban metidos de lleno en la batalla de las prestaciones y las velocidades estratosféricas con modelos pluricilíndricos, claramente más potentes y sofisticados.
Curiosamente habían sido los fabricantes japoneses los que habían casi aniquilado a la industria motociclista europea en los años 70 del siglo pasado y la SRX-6 recordaba en su diseño a las monocilíndricas inglesas de aquellos años, aunque contaba con una tecnología acorde con la de mediados los años 80.
Compacidad
Su gran monocilíndrico de cárter seco y respuesta contundente derivaba del utilizado por la exitosa XT600. Fue potenciado ligeramente gracias al aumento de cilindrada hasta los 608 cc, lograda al incrementar un milímetro el diámetro del cilindro. También recibió un árbol de levas específico para ganar respuesta a bajo régimen y así montar un desarrollo secundario más largo, el cual permitía a la SRX superar los 170 km/h verificados.
Además, la primera relación de la caja de cambios era más larga. Como la XT, contaba con dos carburadores un tanto particulares, pues compartían cuba y uno de ellos funcionaba por depresión. Igualmente estaba dotado con arranque por palanca, pero con la desmultiplicación modificada para que costase menos actuar sobre ella.
Sus medidas correspondían más con las de una moto de 125 que una de cilindrada media
Sin embargo, el cigüeñal daba menos vueltas al darle la patada y esto se traducía en que a veces no era del todo fácil ponerlo en marcha. El sistema de escape era llamativo en su época al contar con una petaca bajo el motor y un silenciador corto por el lado derecho, un diseño que aún a día de hoy se puede considerar como moderno.
El motor de cuatro tiempos estaba alojado en un chasis de doble cuna continua, realizado con tubos de acero de sección rectangular. Ambas cunas inferiores eran desmontables para facilitar el montaje y desmontaje del motor. Se apoyaba en un tren delantero formado por una horquilla telescópica con barras de 36 mm y 140 mm, y un bien dotado equipo de frenos con dos discos de 257 mm.
El tren trasero contaba con un basculante de dos brazos de acero, una pareja de amortiguadores regulables en precarga de muelle en cinco posiciones y un disco de freno de 245 mm. Esta última solución era destacable, pues la mayoría de modelos de media cilindrada coetáneos a la SRX-6 todavía montaban freno de tambor detrás.
Otros aspectos dignos de mención eran el puente de horquilla de duraluminio o las llantas de aleación de 18” que calzaban neumáticos de 100 y 120 mm de anchura, y que eran en gran parte los responsables de la gran agilidad y el más que digno comportamiento de esta Yamaha.
Desnuda
En cuanto diseño, la mayor parte de componentes estaban reducidos a la mínima expresión con el objetivo de lograr un conjunto compacto y liviano. La altura declarada para el asiento era de solo 770 mm, por lo que no era necesario ser alto para manejarse con soltura a sus mandos. De hecho, en su día se dijo que sus medidas se correspondían más con las de una moto de 125 cc que con las de un modelo de media cilindrada.
Por otro lado, contaba con semimanillares que abrazaban las barras de la horquilla por encima de la pletina superior de la dirección y los estribos del piloto estaban ligeramente atrasados, por lo que la posición de conducción era deportiva, pero sin llegar a ser extrema.
Con 19.000 unidades vendidas en todo el mundo, el éxito comercial de la SRX-6 se vio condicionado por el auge de las trail monocilíndricas
La verdad es que era una moto agradable en líneas generales y su gran monocilíndrico no transmitía demasiadas vibraciones, gracias también a que montaba un eje de equilibrado tras el cilindro. A pesar de ser una moto compacta, la capacidad del depósito era generosa, anunciando 15 litros. Esto le permitía una autonomía próxima a los 300 km gracias a que el consumo medio era de solo 5 litros/100 km, algo que se valoró mucho en su época.
Otro aspecto llamativo en el diseño de la SRX-6 eran las tapas laterales de la carrocería fabricadas en aluminio. Igualmente llamaba la atención la instrumentación, con el velocímetro con el fondo de la esfera en blanco y bien centrado en el conjunto, y el cuentarrevoluciones con el fondo negro y colocado a la derecha de manera independiente al citado velocímetro.
Con 19.000 unidades vendidas en todo el mundo, la comercialización de la Yamaha SRX-6 coincidió con el “boom” de las trail monocilíndricas, lo que sin lugar a dudas le restó popularidad. Su precio en 1987 se fijó en 745.000 pesetas (4.480 €), una cantidad importante en su momento.
Competición
A finales de los años 80 y principios de los 90 del siglo pasado, en el norte de Europa, Japón y Estados Unidos se hicieron muy populares las carreras de motos monocilíndricas en circuitos de asfalto. Igualmente en España tuvieron cierto auge, pero nunca llegaron a despertar el interés que tenían en otros países.
Para localizar el origen de estas carreras hay que remontarse a un campeonato que se organizó en Inglaterra en 1973, en el que las protagonistas estaban empujadas por motores de un cilindro de 250 cc como máximo. Principalmente eran motos inglesas, entre las que se colaban algunas Ducati, Aermacchi e incluso españolas de dos tiempos.
Sin embargo, en 1978 el tope en la cilindrada subió hasta 500 cc y ahí la cosa cambió. Entonces llegaron las motos japonesas de 4T, cuyo empuje solo fue soportado por algunas italianas. A mediados de los '80 se eliminó el tope en la cilindrada y las listas de motos, en las que habitualmente aparecían Yamaha SRX-6 muy bien preparadas, eran realmente variadas.
