A mediados de los años 80 del siglo pasado las superdeportivas de dos tiempos causaron furor en muchos países. Honda puso en escena la NS400R, Yamaha la RD500 LC y Suzuki la RG500 Gamma. Sin embargo, solo la última llegó a venderse en nuestro país de manera oficial y fue poco antes de que dejase de ser producida.
Por tanto, estas rabiosas monturas de dos tiempos fueron motos realmente exóticas y muy poco vistas por nuestras carreteras.
Después de que Freddie Spencer se proclamase campeón del mundo de 500 cc en 1983, se comenzó a hablar de que Honda estaba desarrollando una réplica de carretera de la moto campeona. El rumor se convirtió en realidad en el Salón de Colonia de 1984, pero digamos que fue “a medias”, ya que la moto presentada distaba bastante de la NS500 con la que “Fast Freddie” se había coronado un año antes.
En Japón las 400 gozaban de una popularidad al pagar menos impuestos que las motos de mayor cubicaje
Bautizada como NS400R, la denominación ya advertía de que había diferencias. En lugar de “medio litro”, su motor cubicada 387 cc y la estructura de este también era distinta. Al igual que la NS500, estaba empujada por un propulsor V3, pero mientras la moto de Gran Premio disponía de un cilindro horizontal en el medio y dos verticales a los lados, los cilindros de la NS400R estaban colocados al contrario, con dos horizontales y uno vertical en el centro.
La reducción de cilindrada se debió a que en Japón las “cuatrocientos” gozaban de una gran popularidad al pagar menos impuestos que las motos de mayor cubicaje y Honda consideró que el mismo modelo era adecuado para el resto del mundo.
Prueba de ello es que con una potencia máxima anunciada de 72 CV a 9500 rpm, la NS400R se convirtió en una seria amenaza para la Yamaha RD500, que a pesar de contar con un motor más potente de cuatro cilindros y 112 cc más, su relación peso/potencia no mejoraba a la ofrecida por el modelo de Honda. Incluso en lo referente a velocidad máxima verificada había mucha igualdad, siendo de 218 km/h para la “NSR” y de 223 km/h para la “RD”.
Técnicamente la Honda era una moto más llamativa. De alimentar su motor V3 se encargaban tres carburadores Keihin de 26 mm con sus correspondientes cajas de láminas. Además incluía un sistema denominado ATAC (Auto-Controlled Torque Amplification Chamber -Cámara de amplificación de par autocontrolada- que había sido diseñado en las carreras.
Un servomotor abría y cerraba unas ventanas situadas en las toberas de admisión de los cilindros delanteros. Su apertura daba acceso a unas cámaras de resonancia que facilitaban el llenado de los citados cilindros a regímenes moderados, incrementándose así las cifras de par en “bajos” y “medios”.
Otro detalle innovador era que los cilindros no tenían camisas de acero y en su lugar habían recibido una capa de Nikasil (aleación de níquel y silicio) aplicada directamente sobre el aluminio. Además de un ahorro de peso considerable, este resistente tratamiento conseguía un mejor acoplamiento y una menor fricción de los pistones, con lo que se rebajaba la temperatura de funcionamiento.
Igualmente permitía reducir el caudal de la bomba de engrase y el porcentaje de la mezcla, mejorando la combustión y, por tanto, el rendimiento. Por lo demás, el motor contaba con refrigeración líquida, arranque por palanca, caja de cambios de seis velocidades y embrague multidisco en baño de aceite. Con respecto a los tres escapes, los de los cilindros delanteros salían hacia abajo y luego cada uno discurría por un lateral de la moto. El del cilindro trasero se dirigía directamente hacia atrás y su salida elevada atravesaba el lado derecho del colín.
El chasis de doble cuna continua estaba realizado con tubos de aluminio de sección rectangular. Beneficiado por la arquitectura del tricilíndrico, en su parte central era muy estrecho, lo que facilitaba los movimientos del piloto al conducir la moto entre curvas.
También ayudaba a que el conjunto fuese muy compacto y que anunciase un peso de solo 183 kg en orden de marcha con los 19 litros de gasolina que cabían en el depósito. El basculante de dos brazos realizados igualmente en aluminio fue alabado por su robustez. Contaba con distintas nervaduras para incrementar la rigidez.
De las suspensiones se encargaban una horquilla telescópica con barras de 37 mm y sistema antihundimiento TRAC, además de un monoamortiguador central dotado con mando remoto para regular la precarga y apoyado en un sistema progresivo de bieletas Pro-Link.
La llanta delantera de 16” y la trasera de 17” calzaban neumáticos de 100 y 110 mm de anchura respectivamente, contribuyendo a que la moto fuese muy ágil y rápida de reacciones. El equipo de frenos delantero formado por dos discos de 256 mm mordidos por pinzas de dos pistones paralelos fue alabado por su poder de frenada.
La NS400R fue concebida como una moto superdeportiva y el diseño de su carrocería lo corroboraba. El carenado integral dotado de una quilla de tamaño generoso dejaba poco motor a la vista y la cúpula bien dimensionada brindaba una elevada protección al piloto.
El colín contaba con una tapa que convertía la moto en monoplaza, una solución muy poco vista todavía en 1985. La posición de conducción era deportiva, pero no era especialmente incómoda debido a que los semimanillares estaban un tanto sobreelevados y los estribos no se situaban muy atrasados.
