Y es que además de disponer de 4.400.000 ptas. (cerca de 26.500 €), una cifra que suponía mucho dinero a principios de los años 90, hubo que estar muy atento para hacerse con sus servicios, porque la Furano fue producida en la factoría de Rímini de una manera muy artesanal y a un ritmo de dos o tres unidades a la semana durante menos de dos años. De este modo, entre 1992 y 1993 solo se fabricaron 152 Furano, un modelo desarrollado sobre la base de la YB8 llegada al mercado en 1990.
Los 164 CV declarados para la Furano eran comparables a una 500 de Gran Premio coetánea
Pero si la primera YB8 era ya una moto muy exclusiva, la firma italiana decidió ir aún más lejos con nuestra protagonista en lo referente a prestaciones, ligereza y calidad de componentes. El ingeniero Pierluigi Marconi y su equipo de colaboradores se volcaron para potenciarla por dentro y equiparla con lo mejor por fuera. Estéticamente la Furano no cambió mucho con respecto a la primera YB8, conservando el característico frontal con dos faros redondos, muy de moda en aquellos años, y el prominente colín monoplaza.
Motor foráneo
El interior del motor de cuatro cilindros en línea y 1.002 cc procedente de Yamaha FZR1000 de 1990 no recibió modificaciones y se mantuvo de estricta serie. Sin embargo, la batería de cuatro carburadores Mikuni de 38 mm si fue sustituida por un entonces revolucionario sistema de inyección electrónica Weber Marelli con un inyector y una mariposa de 49 mm de diámetro en cada tobera de admisión. Esta importante modificación, junto al nuevo sistema de escape desarrollado por Bimota con la colaboración de Termignoni y a la caja de admisión reformada, permitieron que la Furano anunciase 164 CV a 10.500 rpm. Esta cifra de potencia era comparable a la de una 500 de Gran Premio coetánea y superaba en casi 20 CV a la declarada por Yamaha para su “Exup”.
Los afortunados periodistas que tuvieron la ocasión de probar la Furano en su presentación, llevada a cabo en Roma en la primavera de 1992, confirmaron el sorprendente aumento de potencia anunciado por Bimota, definiendo como impresionantes la manera de acelerar y el empuje del motor “ajustado” en la factoría de Rímini, especialmente una vez superadas las 4.000 rpm
Como ya has podido leer, otro de los puntos fuertes de la Furano, nombre que toma de un viento que a veces sopla con fuerza en el mar Adriático, era su ligereza. Sin gasolina anunciaba 180 kg, una cifra que ascendía hasta 196 kg con los 20 litros que cabían en su depósito. De este modo, su peso era comparable al de una Honda CBR900RR Fireblade o al de una Ducati 750 Super Sport de serie, pero con un buen montón de CV más disponibles en el puño derecho.
Junto al chasis y al basculante, ambos fabricados en avional/anticorodal por Bimota, la carrocería realizada en una combinación de fibra de carbono y fibra de vidrio, era también responsable del contenido peso de esta italiana. Además, la fibra de carbono estaba también presente en las aletas delantera y trasera, el soporte de matrícula, el reenvío del cambio, la funda del silenciador y el soporte de la pinza trasera. El depósito oculto bajo la carrocería y realizado en plástico inyectado también fue creado con la idea de rebajar peso. Las llantas desmontables de 17”, con núcleo y palos de magnesio, y cerco de aluminio Akront, también eran muy ligeras.
Bimota también presumía de la buena accesibilidad gracias a que la carrocería de la Furano se desmontaba por completo en un par de minutos y sin necesidad de herramientas al contar con tornillería “rápida”. Otro detalle de la carrocería era el asiento de una plaza realizado con una fina capa de espuma de polietileno o foam, muestra de que se trataba de una superdeportiva sin concesiones al confort. Este aspecto lo corroboraban los semimanillares que abrazaban las botellas de la horquilla por debajo de la bien elaborada pletina de la dirección, además de los estribos considerablemente retrasados.
El trabajado y robusto chasis de doble viga era una pieza digna de admiración, combinando piezas de aluminio extruído con otras de aluminio mecanizado y soldadas entre sí con mucha precisión. Por otra parte, el basculante de dos brazos simétricos de sección rectangular incorporaba excéntricas en sus puntas para facilitar el tensado de la cadena y la correcta alineación de la rueda trasera.
Las suspensiones estaban firmadas por Öhlins en ambos ejes y contaban con muchas posibilidades de regulación en precarga de muelle, y compresión y extensión de hidráulico. Al respecto, si otras Bimota anteriores ya habían montado amortiguadores procedentes del fabricante sueco, la Furano fue la primera moto de la firma de Rímini en incorporar una horquilla de esta marca en lugar de Marzocchi. Además, si en la YB8 de 1990 era telescópica convencional, en esta YB8 Furano ya era invertida. Y, por supuesto, el amortiguador trasero se apoyaba en un sistema progresivo por bieletas.
Con respecto a los frenos, esta exclusiva Bimota estaba dotada con lo que se consideraba lo mejor en 1992. Montaba componentes Brembo, con discos flotantes de 320 mm y pinzas Serie Oro de cuatro pistones delante, y un disco de 230 mm y pinza de dos pistones opuestos detrás.
