El fabricante galo, Sherco, ya cuenta con 26 años de existencia en el mundo de las dos ruedas y, su gama de enduro, que llegó unos pocos años después del nacimiento de la compañía en 1999, lleva en los montes veintiuna primaveras.
En este tiempo, los técnicos franceses han ido desarrollando la saga SE (Sherco Enduro) poco a poco y con calma, mediante cambios constantes cada temporada, más o menos profundos y afectando a unos modelos antes que a otros, pero que en la suma han supuesto una evolución notable.
El apartado ciclo ha acaparado las mayores novedades de las Sherco Enduro 2024
En la gama 2024, los técnicos franceses se afanaron en la renovación integral de los motores de 250 y 300 de cuatro tiempos, aunque sobre la base ciclo previa; con el chasis de 2017 que en 2018 sirvió de base para el alumbramiento de la SE 125 y que en 2019 se acompañó de suspensiones Kayaba en el acabado Factory.
De cara a 2025, el apartado ciclo ha vuelto centrar los esfuerzos de Sherco. Al menos, el de los técnicos de desarrollo de la gama de enduro, pues también ha habido otros proyectos logísticos como el estreno del nuevo departamento para el equipo de competición de enduro cerca de la fábrica principal en Nimes (Francia), donde el año pasado también se había inaugurado la factoría de transmisiones –el siguiente proyecto es un almacén de recambios robotizado que esperan concluir en 2025-.
Novedades comunes
La gama Sherco 2025 de enduro está compuesta por siete modelos Factory, que a su vez se dividen en dos tipos de motorizaciones: las SE 125, SE 250 y SE 300 de dos tiempos; y las SEF 250, 300, 450 y 500 de cuatro tiempos. A ellas se suman las variantes Racing, que se aplican únicamente a los dos modelos más populares, la SE 300 2T y la SEF 300 4T.
Todas ellas estrenan un nuevo chasis que, si bien mantiene la misma geometría de la pieza anterior y unas formas aparentemente similares, acoge cambios en la cuna, la pipa de la dirección y el soporte del amortiguador trasero.
Las nuevas tijas de la dirección resultan menos rígidas que antes, con el fin de mejorar el confort de marcha
El objetivo ha sido reducir peso (250 gramos) y también incrementar la rigidez del bastidor, no tanto por alterar el comportamiento dinámico sino para mejorar la fiabilidad y resiliencia de la pieza. También por ello se ha revisado el diseño del bloqueo de la dirección y el patín de la cadena en la zona del basculante.
De hecho, fijaos que para evitar que la mayor solidez del chasis afecte a la conducción, se han modificado los tornillos de los soportes del motor (más ligeros), así como las tijas de la dirección mecanizadas y el propio eje. Éste incorpora una nueva tuerca de apriete por debajo de la tija superior, por lo que el eje en sí es más largo y, por tanto, más flexible, en busca de ese confort necesario en enduro.
Otro cambio destacado la encontramos en el nuevo subchasis, con una estructura en aluminio más ligera (254 gramos menos que antes) y mayor separación entre los tirantes, que a su vez ha posibilitado el rediseño de la “airbox”.
Los técnicos franceses llevaban unos cuantos años buscando una caja del filtro que permitiera sustituir la espuma sin herramientas y de forma rápida, y que al mismo tiempo posibilitara un volumen de aire adecuado para la respuesta del motor.
En Sherco lo han conseguido con acierto esta vez, pues es verdad que la operación se puede completar con una sola mano, y el diseño resulta original y creativo, pues dispone de una junta plástica que fija la espuma a la boca de la tobera y prescinde del clásico armazón interior. Esto se logra gracias al diseño del propio filtro, que no es cónico, sino con forma de sombrero (al estilo del de las últimas Honda CRF), para impedir que la espuma se achate por efecto de la succión del motor.
El espacio en la caja es ahora bastante más holgado y ha permitido la reubicación de ciertos componentes electrónicos como los fusibles, los relés y la toma OBD de la inyección. En verdad, toda la instalación eléctrica se ha renovado y reposicionado, logrando una rebaja de peso de 210 gramos y una mayor fiabilidad.
El otro gran cambio común a las SE y SEF 2025 es el que todos habréis notado ya, con esa nueva carrocería de líneas más actuales y que al contemplarlas en vivo transmiten un claro salto cualitativo.
Las Sherco se han “estandurizado” en sintonía con las tendencias de las marcas de referencia en el mundo del off road, algo que se aprecia no solo en el diseño y el material de los plásticos, sino también en otros pequeños cambios de denotan un trabajo más minucioso y elaborado.
Hablamos de detalles como la goma antivibración entre el depósito y el chasis, la pata lateral más estilizada, los nuevos discos de freno Galfer, la mejorada accesibilidad a los tornillos del cubrecárter, o el nuevo diseño de los cubremanetas, los asideros del guardabarros trasero, los protectores de horquilla y los soportes del cuadro de instrumentos.
Novedades individuales
La revisada refrigeración, mediante nuevos radiadores más ligeros y eficientes, manguitos de silicona, nuevo ventilador y deflectores rediseñados, es otro de los cambios comunes a la todas las integrantes de la gama Sherco de enduro 2025, aunque los técnicos franceses también han realizado mejoras concisas y personalizadas en cada modelo.
Las cuatro SE 2T estrenan unos depósitos de gasolina en los que, ¡por fin!, el grifo de gasolina queda bien a mano. La SE 300 ‘25 incorpora una nueva bufanda de escape Spes más compacta y recogida, para incrementar la distancia libre al suelo. Esta pieza también la adopta la SE 250, junto a una caja de cambios con diferentes desarrollos en las marchas 3ª, 4ª y 5ª -más cortos-.
Las SEF 450 y 500 adoptan el basculante más robusto que estrenaron sus hermanas pequeñas la temporada pasada
En el caso de las SEF 4T, destaca la llegada de un nuevo conjunto de escape Akrapovic y bomba de gasolina más pequeña. Las 250 y 300 incorporan unos nuevos sombreretes de los árboles de levas que permiten elevar el régimen máximo hasta las 14.000 revoluciones (300 más que antes).
Por su parte, las SEF 450/500 heredan el basculante más robusto estrenado por sus hermanas el año pasado, así como la revisión y “adelgazamiento” de los bujes, los ejes, las llantas y los radios de las ruedas. También incorporan un nuevo sensor de caída que apaga el motor automáticamente cuando la moto permanece tumbada varios segundos.
Por último, aclarar que las versiones Racing de las SE 300 y SEF 300 adoptan también los cambios ciclo y la nueva carrocería de las Sherco 2025, aunque en su caso se diferencian de las Factory por mantener el anterior basculante monobloque, las tijas en fundición, el escape Spes (SEF 300 R), los discos de freno anteriores, el faro halógeno, los neumáticos Mitas y la horquilla Kayaba de cartucho abierto.
En los siguientes enlaces podéis consultar las fichas técnicas de los modelos de la gama Sherco Enduro 2025:
- SE 125 Factory
- SE 250 Factory
- SE 300 Factory
- SE 300 Racing
- SEF 250 Factory
- SEF 300 Factory
- SEF 300 Racing
- SEF 450 Factory
- SEF 500 Factory
Prueba
La presentación internacional de la gama de enduro 2025 de Sherco tenía lugar en la población francesa de Beaune, próxima a la ciudad de Dijon. Sobre un bonito entorno natural, en el que no faltaba la típica crono francesa en una amplia ladera de hierba y un variado recorrido por el monte aledaño, pudimos probar a todas las integrantes de la gama francesa, pero solo las versiones Factory, pues las Racing no estaban disponibles.
Cómo no, la jornada fue compartida con gran parte de los pilotos oficiales de la marca, desde endureros mundialistas como Hamish Macdonald, Jeremy Sydow, Antoine Magain y Zach Pichon, hasta trialeros como Emma Bristow y el español Adam Raga.
Entrando ya en materia, la mejora en percepción de calidad, homogeneidad y “empaque” que transmiten las Sherco 2025 al admirarlas en parado, se traslada también a las sensaciones que se experimentan en marcha desde el primer momento en que nos subimos a ellas.
La carrocería no solo resulta ahora más atractiva sino que ofrece una excelente ergonomía, con mejor encaje entre los diferentes plásticos y un depósito estrecho que permite una buena libertad sobre la moto. El manillar resulta estrecho y propone una altura intermedia, aunque es 5 mm más alto que antes debido a las nuevas tijas. Los mandos ofrecen un accionamiento muy bueno y los puños aportan mucho agarre, a costa de ser de los castigan los guantes y las manos.
La altura del asiento no parece excesiva (950 mm, según la marca) y la funda Selle Dalla Valle sujeta muy bien, aunque la altura del depósito hace que la parte delantera del sillín quede un poco elevada de más y llega a dificultar el sentarse muy adelantados en las curvas.
Tampoco es un contratiempo insalvable gracias a que el chasis de la Sherco ofrece de forma natural una excelente capacidad de curveo. Se percibe un bastidor que otorga mucho protagonismo al tren delantero para guiar la moto en los ángulos.
Además, se aprecia una contenida rigidez torsional, que facilita el inclinar la moto en las curvas y mantener la rueda delantera en la trazada. Cuando tumbamos, se percibe una moto que se amolda al terreno y que no reacciona negativamente. Así lo pudimos apreciar perfectamente en las curvas “contraperaltadas” de la crono de hierba, donde también sale a relucir la corta distancia entre ejes y un tren delantero ciertamente vivo.
Este carácter se debe en parte a la configuración de las suspensiones, con una horquilla y un amortiguador Kayaba que, analizándolos por separado, obtienen una gran valoración, por su gran sensibilidad y su respuesta progresiva. Aunque, en conjunto, se perciben un poco descompensados, pues la solidez de la horquilla contrasta con un amortiguador más blando y suelto –apuntad que los settings son iguales en las 250/300 de 2T y 4T, mientras que las 450/500 y la 125 tienen su configuración propia-.
El equipo de frenos sí que denota un mordiente más directo y constante gracias a los nuevos discos Galfer, ante un tacto progresivo, blandito y esponjoso que es el que ofrece las pinzas y las bombas Brembo.
Como veis, los seguidores de Sherco encontrarán en los modelos 2025 un carácter que inmediatamente les resultará familiar y que mantiene el carácter propio de las motos francesas, aunque con un conjunto más redondo, homogéneo y afinado. Apuntad también que se muestra efectivo el trabajo de aligeramiento de gramitos aquí y allá, pues aún sin llegar a parecer las más ligeras de su clase está claro que ya no están tan lejos como antes.
Respuesta de los motores
La libertad del programa de pruebas nos permitió subirnos a las motos a nuestro albedrío, así que optamos por empezar por las SEF de cuatro tiempos, y en orden de menor a mayor cilindrada.
La SEF 250 Factory es seguramente una de las motos más competitivas de la casa, gracias a su excelente motor. Esta mecánica sale bastante bien desde abajo, para continuar con un medio régimen más alegre y una elástica estirada final. Cómo no, el nuevo escape Akrapovic aporta un plus de energía y sensación de par en todo el régimen de revoluciones que se agradece notablemente.
El cambio de marchas sigue evidenciando un accionamiento más duro de lo ideal
Eso sí, en conducción alegre y yendo “a por tiempo” en la crono comprobamos que el cambio de marchas sigue evidenciando un accionamiento mejorable, pues para empalmar rápido hace falta marcar bien el gesto y a veces incluso pide aflojar un poco el gas pues no basta con ayudarnos con el embrague (defecto común al resto de motores, incluidos los de dos tiempos).
La Sherco SEF 300 ha vuelto a demostrarnos por qué es el modelo “best seller” de la marca, pues cuenta con un motor tremendamente divertido, equilibrado y efectivo.
La “trois cents” ofrece esa eficacia en bajos que le falta a su hermana menor, así como un medio régimen más pleno y amplio, a costa de una estirada menos puntiaguda, pero aun con ello bastante excitante. Sin duda, un motor que combina entretenimiento y eficacia, y que resulta muy versátil para diferentes gustos endureros.
Los que gusten de un carácter más contundente tendrán en las SEF 450 y 500 dos buenas candidatas, pues en ellas Sherco no ha caído en la tendencia de otras marcas de “humanizar” sus cuatro tiempos de gran cilindrada, que mantienen una entrega musculosa, llena y digna de experimentar (lógicamente, en mayor medida en la 500 que en la 450).
Abordando ahora el comportamiento motriz de las SE 2T, la 125 ha vuelto a sorprendernos con su personalidad de superheroína, gracias a un motor con una respuesta muy bien afinada y una eficacia en bajos más que admirable.
La octavo de litro francesa se despereza en bajos con una facilidad pasmosa, y también empuja con ganas en el medio régimen, aunque a costa de una estirada final más breve y sin sensación de potencia desbordante. Eso sí, en este motor nos parece excesivo el salto entre la segunda y la tercera marcha, que se queda un poco larga.
La marca francesa tiene en la SE 250 otra de sus motos más logradas, con un talante muy personal gracias a un motor de rasgos casi trialeros. Lo pensamos así porque ofrece una entrega plena y directa desde abajo, pero con una forma de revolucionarse controlada. Es como si tuviera un volante de inercia más pesado de lo habitual, lo cual, en la práctica, se traduce en una excelente capacidad de tracción, entrega controlable y, también, mucha eficacia.
Arriba, la mecánica francesa se queda algo más plana pero tolera bien ser estirada hasta el final, encontrando además que los nuevos desarrollos de 3ª a 5ª se muestran acertados, al quedar más próximos entre sí y abrir las posibilidades a diferentes formas de conducir.
Su hermana mayor, la SE 300 ‘25, añade un plus de inmediatez desde el mismo régimen del ralentí, pero lo hace forma mesurada gracias a un ajuste de carburación muy preciso que otorga al piloto el control de la situación. En buena lógica, la 300 ofrece una estirada menor que la 250, por lo que quizá no resulta tan eficaz en la crono, pero a cambio se muestra más plena y confiada en monte abierto y, cómo no, en modo “hard enduro”.