Karel Abraham anunció ayer en Brno que se ha quedado sin sitio en MotoGP. Su adiós ha sido un tanto abrupto, precipitado por la necesidad de hacer hueco a Johann Zarco y, según la versión del checo, comunicado por e-mail. Su cabreo es normal: no solo por las formas, sino por el hecho de que, teniendo contrato en vigor, le hayan bajado de la moto para subir a un piloto que unos días atrás se negó a aceptar dicha oferta porque era muy poco para él.
Más allá de los acontecimientos de la última semana, la marcha de Karel Abraham se suma a la de Hafizh Syahrin –que baja a Moto2- y que hará que en MotoGP 2020 no haya ‘pilotos de pago’ en el sentido más estricto del término: entendiéndolo como pilotos que, sin el aporte económico que llevan consigo, ni de broma estarían compitiendo en la categoría reina.
Sigue habiendo pilotos que aportan patrocinadores, pero no que tengan el dinero como principal (o casi única) carta de presentación: valga el ejemplo del otro lado del box del Avintia, el del español Tito Rabat, cuyo dinero viene precedido por un título de campeón del mundo de Moto2. El matiz es importante.
El adiós de Abraham, aunque abrupto y seguramente injusto en la forma y los tiempos (ya había comenzado la pretemporada), es la consolidación de la idea que ha ido implementando Dorna durante la última década, con muchas marcas implicadas y una increíble igualdad mecánica entre prácticamente toda la parrilla de la categoría reina.
Cuando Karel Abraham llegó a la categoría reina, fue casi una bendición. No por ser él, sino por ser una moto más en parrilla. No ha pasado ni una década desde aquel 2011, y eso hace que se haya perdido una visión de conjunto sobre la situación de MotoGP, pero la realidad es que Abraham no le quitó el sitio a absolutamente nadie.
Todo lo contrario: añadió una unidad a una parrilla que agonizaba desde años atrás. El Cardion AB Motoracing –equipo de Karel Abraham Sr. con el que el piloto checo fue trepando por 125cc, 250cc y Moto2- se convirtió en el décimo equipo de la categoría reina y él en el 17º piloto. Sin su llegada, carreras como las de Montmeló o Silverstone no hubiesen llegado a completar los 15 pilotos en la parrilla.
Una parrilla en la que tampoco estuvo de comparsa: solamente quedó último en dos carreras, superando en más de una ocasión a pilotos como Toni Elías, Álvaro Bautista, Loris Capirossi, Randy De Puniet, Hiroshi Aoyama, Colin Edwards, Héctor Barberá o Cal Crutchlow, con el que se jugó el Rookie del año hasta la última carrera, a la que llegaron separados por un solo punto.
Era un piloto de pago, sí, pero ocupaba su propia plaza y no dejaba fuera a nadie. Tenía nivel para estar y era un parche a la grieta que amenazaba con resquebrajar MotoGP: los costes inasumibles que espantaban a los equipos privados e incluso a las marcas, con Suzuki dejando la categoría a finales de aquel curso para un 2012 con Honda, Yamaha y Ducati.
Sucedió que, claro, el caso Abraham era una tirita en una herida mucho más profunda, y Dorna no podía confiarse a la aparición de niños ricos con el talento suficiente como para no estorbar en una MotoGP. Jóvenes con el dinero del checo los hay a patadas por el mundo, pero que pudieran moverse en tiempos competitivos con semejantes máquinas, entre pocos y solo él.
Así fue como en 2012 llegaron las CRT, hechas para rellenar parrilla en una transición hacia una igualdad mecánica. La parrilla se expandió a 21 unidades, pero solamente 12 eran MotoGP puras y, de nuevo, el Cardion AB Motoracing ponía una Ducati para Abraham. Seguía siendo bienvenido. También el año siguiente, donde cambió a Open con una ART en la que sería su peor temporada. Incluso en la era Open, a las que se acogió con una Honda.
La parrilla crecía, Abraham no desentonaba y tampoco quitaba el sitio a nadie. No había problema. Hasta 2016. Desaparecieron las Open y Dorna decidió ‘cerrar’ la categoría a un número limitado de equipos: un total de doce que en ese año serían once a la espera de la futura entrada, ya pactada, de KTM.
Los equipos privados elegidos serían Tech 3, Pramac, Gresini, LCR, Avintia, Aspar y Marc VDS, y a cambio de su fidelidad en las épocas de vacas flacas, se les recompensó con tener la plaza asegurada y un pago de 2,5 millones por piloto. Así pues, un equipo con dos pilotos recibía 5 millones, más de la mitad del presupuesto habitual.
En la elección de esos equipos se quedaron fuera tres de los que habían sido protagonistas en la era Open: Forward, que se centró en Moto2; Ioda, que probó suerte en Superbike; y en efecto, el Cardion AB Motoracing, que desapareció.
Eso dejó a Abraham sin sitio en MotoGP y buscó acomodo en Superbike con el Milwaukee BMW, nomenclatura recibida ese año por el Shaun Muir Racing. Tras cinco años en MotoGP, no le fue especialmente bien en el certamen de las motos de serie, en su primera aventura lejos del paraguas del Cardion AB desde 2005.
Ya sin equipo propio, tuvo que tirar de chequera para volver a MotoGP, regresando en 2017 con el Pull&Bear Aspar Team tras solo un año de ausencia. Ahí sí empezó a convertirse en un problema: con las plazas cerradas, su presencia implicaba necesariamente dejar a otro piloto sin moto. Porque la moto ya no era de su padre.
El primer damnificado fue Eugene Laverty. Abraham llegó para compartir equipo con Álvaro Bautista, y su llegada dejó sin sitio al talentoso irlandés, que con material más bien discreto había tenido un rendimiento notorio, pero que no pudo competir con el dinero del checo y tuvo que volverse a Superbike.
Fue un preludio de lo que sucedería dos años después: tras seguir con Bautista como compañero en 2018, para este 2019 el Ángel Nieto dejó su plaza en la categoría reina al Petronas Yamaha SRT. Eso dejaba sin moto tanto a Abraham como a Bautista, pero el checo se quedó con la plaza del Reale Avintia que había ocupado otro piloto de pago, Xavier Simeon.
Por un lado, es cierto que entre Abraham y Simeon el checo había obtenido mejores resultados que el belga. Por el otro, ver a Abraham en la parrilla de Qatar 2019 mientras Álvaro Bautista tenía que hacer las maletas rumbo al Mundial de Superbike se hacía tremendamente injusto.
Teniendo ya una parrilla consolidada de 22 motos fijas, la presencia de pilotos cuyo principal reclamo era el dinero no solo había perdido su razón de ser, sino que cerraba las puertas a piloto cuyos méritos eran claramente superiores.
La situación había ido perdiendo su sentido, y tras la conversión del equipo de Aspar en el Petronas para ser satélite de Yamaha, el Reale Avintia Racing quedó como único equipo realmente privado en MotoGP. Por lo tanto, era comprensible que siguiesen manteniendo en sus filas a Abraham.
Y así iba a seguir en 2020, pero la ruptura de la relación entre Zarco y KTM ha precipitado un cambio de paradigma que empezaba a ser inevitable, y que parecía tener como fecha de caducidad el momento soñado por Dorna: cuando por fin hubiese seis marcas con cuatro motos cada una: dos oficiales y dos satélites con apoyo oficial. La necesidad de acomodar a un piloto del talento de Zarco –que además tiene el interés de atraer el creciente mercado francés- ha adelantado el adiós de Abraham, el (por ahora) último piloto de pago de MotoGP.
Porque ya no hacen falta, y quizás sea el gran triunfo en la gestión de Dorna: conseguir la balanza de la relación calidad/precio de los pilotos que forman su parrilla se incline siempre a favor de su calidad de pilotaje por encima del precio que puedan pagar por subirse a la moto.