El lanzamiento de la Ducati Panigale V4 en 2018 significó toda una revolución en la firma italiana, que se desprendía de lo que había sido durante la mayor parte de su historia de una de sus características fundamentales, un diseño que la había situado en el lugar en el que estaba, el motor V2 a 90º. Los nuevos propulsores V4 mantenían algunas de las peculiaridades históricas de la firma, como el ángulo entre los cilindros o la distribución desmodrómica, pero suponían la entrada de Ducati en una nueva era, aprovechando la experiencia adquirida con su participación en MotoGP con la Desmosedici, que tenía la misma arquitectura de motor.
Desde su nacimiento, la Panigale V4 ha estado evolucionando constantemente, con cambios en la mayor parte de su estructura, la ampliación de la electrónica, mejoras ergonómicas, la llegada de soluciones aerodinámicas como los apéndices delanteros y potenciación constante de su motor. Sin embargo, el paso que se da con la nueva versión 2025, que empezará a estar disponible ya a partir de septiembre de 2024, es la mayor con la que ha contado hasta ahora un modelo que a lo largo de estos años ha ampliado su oferta con diferentes versiones. Desde su aparición, la Panigale V4, ha estado disponible además de en su versión estándar, en la S con mejor equipamiento y suspensiones electrónicas, la SP, aún más exclusiva, la Superleggera, la R con motor de 999 cc destinada a la competición y diversas ediciones especiales.
Nuevo diseño
Según sus creadores, la Panigale V4 ha seguido el mismo camino en su evolución que las Desmosedici de MotoGP, que se han convertido en las líderes del campeonato en los últimos años. En términos de cifras absolutas, la nueva Panigale V4 S pesa 187 kg, dos menos que la anterior, y gana 0,5 CV a pesar de tener homologación Euro5+. Igualmente declara que cualquier piloto, independientemente de su novel, es capaz de rebajar su mejo en el circuito de Cremona en un segundo.
Hasta ahora, en la mayoría de las superbike, las nuevas soluciones aerodinámicas, se habían instalado sobre los diseños previos, a los que se añadían alerones delanteros y otra serie de apéndices, algo que igualmente había sucedido en la Panigale V4. Sin embargo, la nueva versión plantea un diseño aerodinámico integrado en esta que es la séptima generación del modelo, y ahora toda la carrocería se ha diseñado teniendo en cuenta la integración de los alerones para que se integren perfectamente en la línea de la moto. La línea general mantiene el mismo estilo, pero los diseñadores se han inspirado en la 916, sobre todo en el grupo óptico delantero, con un doble DRL en forma de V típico. La toma de aire al motor es única y está situada en el centro, oculta bajo el carenado. y se han integrado soluciones de la Desmosedici de MotoGP.
Más eficaz
El nuevo carenado reduce la resistencia aerodinámica en un 4% y protege mejor a alta velocidad al encerrarlo en una burbuja de aire en calma. Los alerones de doble perfil se integran en la parte frontal, manteniendo la mima carga aerodinámica anterior. Otra modificación ha sido el desplazamiento hacia atrás del borde de ataque del carenado, que permite mejorar la agilidad a alta velocidad. También se ha mejorado la eficiencia de la refrigeración del radiador de aceite con modificaciones en la forma de las aletas y el desviador de agua en su parte superior.
También ha cambiado el depósito y el asiento para permitir una mayor libertad de movimientos, y se cuenta con una zona rebajada en el depósito para que no interfiera con la mentonera del casco al agacharse. La zona trasera del depósito, las nuevas tapas laterales y la forma del sillín, sujetan mejor al piloto en las frenadas y en las curvas porque resulta más fácil sujetarse con las rodillas. Los estribos se han desplazado 10 mm hacia el interior, lo que aumenta la distancia libre al suelo y, la aerodinámica.
Más potente y nuevo chasis
El motor V4 a 90° con distribución desmodrómica, eje contrarrotante y orden de encendido “Twin Pulse”, se ha mantenido inalterado en su estructura general, pero recibe modificaciones. Se ha revisado el diagrama de distribución, con levas de perfil diferente y mayor alzada. El alternador y la bomba de aceite son los mismos que monta la Panigale V4 R y el tambor del selector de la caja de cambios es el de la Superleggera V4. Las trompetas de admisión de longitud variable tienen un recorrido mayor, con un rango que va de 25 mm, 10 mm menos, hasta 80 mm, 5 mm más. La potencia aumenta ligeramente, hasta 216 CV a 13.500 rpm, con un par máximo de 121 Nm a 11.250 rpm. En la configuración de circuito, con un escape Akrapovič, la potencia máxima sube hasta 228 CV.
Para mejorar la competitividad de la Panigale V4, se han modificado los parámetros de rigidez del chasis y el basculante. Se ha cambiado la rigidez lateral, reduciéndola en un 40% para mantener el agarre en ángulos de inclinación que ahora superan los 60°, manteniendo al mismo tiempo unos valores elevados de rigidez longitudinal para soportar los esfuerzos tanto en las aceleraciones, como sobre todo en las frenadas. Además, pesa 3,5 kg frente a los 4,2 kg. La horquilla Öhlins NPX y el amortiguador TTX de regulación electrónica en la versión S, de tercera generación, amplían su gama de ajustes y disponen de una mayor velocidad en el funcionamiento de los reguladores hidráulicos.
Nuevo basculante
Se ha realizado un gran cambio con un diseño completamente nuevo del basculante. Ahora abandona su típica estructura monobrazo para tener dos brazos simétricos. Se ha creado un diseño especial que se ha bautizado como “Ducati Hollow Symmetrical Swingarm”, que tiene una geometría específica. En las grandes motos de serie, la homologación obliga a un nivel de emisiones, que a su vez hace necesario contar con una gran marmita en el escape en la que colocar los catalizadores.
Los nuevos basculantes que tienen los tirantes de refuerzo en su parte inferior, no dejan espacio para colocar la salida del escape justo detrás de la marmita, por lo que es necesario extender el sistema con un tubo largo y un silenciador tradicional en un lado del basculante. El nuevo diseño de Ducati en realidad crea un basculante con dos brazos superpuestos y un gran hueco central, de manera que el inferior está situado más alto y permite mantener la posición del silenciador bajo el motor. El basculante reduce la rigidez lateral en un 37% respecto al monobrazo, y junto a la nueva llanta trasera forjada pesa 2,7 kg menos. Las nuevas llantas de cinco palos pesan sólo 2,95 kg la delantera y 4,15 kg la trasera.
Componentes exclusivos
Como novedad, también dispone de las nuevas pinzas de freno delanteras Brembo HypureTM, que son 60 g más ligeras la pareja, y ofrecen mayor rendimiento al disipar mejor el calor. Otra primicia mundial es el sistema Race eCBS, desarrollado por Bosch en colaboración con Ducati. En los modos enfocados al circuito, sigue activando el freno trasero incluso después de soltar el delantero al entrar y tomar las curvas, como pueden hacer los pilotos profesionales utilizando el mando del manillar.
Ducati ha desarrollado una plataforma para diseñar las diferentes estrategias electrónicas denominado “Ducati Vehicle Observer”, que simula los datos de entrada de más de 70 sensores. Esto permite mejorar la programación del software para aumentar la eficacia en las motos de serie y la permite intervenir de forma casi predictiva. También calcula el efecto suelo que actúa sobre el carenado y las cargas que puede soportar en diversas condiciones mejorando la información que proporciona la IMU.
Totalmente electrónica
Como era de esperar, la Panigale V4 2025 dispone de todo tipo de asistencias electrónicas: control de tracción, de deslizamiento, de levantamiento delantero, de salida, freno motor en retenciones, asistente de cambio en ambas direcciones. Éste último utiliza una estrategia basada únicamente en el sensor de posición angular del tambor del cambio, pudiendo así utilizar una varilla de cambio sin interruptores y ofreciendo un tacto más directo y menos recorrido.
El cuadro, formado por una pantalla digital de 6,9” con una proporción 8:3 incluye un nuevo “Track Display” enfocado al uso en pista, que ofrece información adicional en un lateral de la pantalla. “G-Meter”, que indica en tiempo real el valor de la aceleración lateral al inclinar, y longitudinal durante la aceleración y el frenado. “Power&Torque”, que muestra el porcentaje de potencia y par entregados en ese momento en comparación con los valores máximos disponibles dada la marcha engranada y “Lean angle”, que muestra los ángulos de inclinación instantáneos acompañados del nivel de apertura del acelerador y la presión ejercida sobre el freno.
Toma de datos
También está disponible un nuevo sistema de adquisición de datos DDL desarrollado por 2D en colaboración con Ducati, que registra todos los parámetros y es capaz de dibujar las trazadas recorridas con gran precisión. Los datos pueden analizarse mediante un software externo con plantillas e informes creados por Ducati Corse.
En el modo “Info Track”, gracias a la integración de un sistema GPS, se muestran los tiempos por vuelta con tres parciales configurables, En el modo “Road” tiene el mayor protagonismo un tacómetro circular, situado en el centro, con el indicador de marcha engranada en su interior. En la parte izquierda se encuentran el navegador opcional, reproductor de música, la gestión del teléfono y los puños calefactables opcionales, En el lado derecho están los indicadores de velocidad, hora, temperatura del agua y control de crucero.