Las deportivas de media cilindrada, habitualmente derivadas de los modelos naked se han multiplicado en los últimos tiempos, y además cada vez se van convirtiendo en motos más deportivas. De las versiones que simplemente adoptaban un carenado sobre las originales hemos pasado a otras con nuevas posiciones de conducción, un equipamiento más deportivo, o como en el caso de esta nueva Triumph, un considerable aumento de la potencia.
Con la llegada de la británica ya tenemos un plantel considerable, desde la más dotada y cara Aprilia RS660 a la Honda CBR650R con motor de cuatro cilindros, pasando por las Kawasaki Ninja 650, Yamaha R7 o la también nueva Suzuki GSX-8R, a las que pronto se unirán con seguridad otros productos orientales ya presentados en Milán.
Más rendimiento
Un cambio fundamental en la Daytona 660 respecto a sus dos hermanas es la potenciación de su motor, que pasa de los 81 CV a 10.250 rpm a 95 CV a 11.250 rpm, con un corte de encendido situado en 12.650 rpm.
El par es de 69 Nm a 8.250 rpm, lo que supone elevar el régimen al que se encuentra en 2.000 rpm, pero tiene una curva plana en la que desde 3.125 rpm hasta 11.750 rpm su valor supera el 80% del máximo. El no sobrepasar los 70 kW de potencia máxima la permite disponer también de una versión de 35 kW para los usuarios del carnet A2.
Modificaciones internas
Para lograr este aumento de rendimiento se ha modificado una buena parte del motor. El cigüeñal dispone de un engranaje primario más ancho, y se cuenta con una nueva culata, pistones, bulones, árboles de levas, que tienen perfiles más agresivos y un nuevo diagrama de distribución, además lógicamente de una programación diferente de encendido y alimentación.
El sistema de admisión cuenta con tres cuerpos de mariposas independientes en vez de la única de los motores anteriores y una caja de aire con entrada presurizada desde el morro del carenado. También se han modificado el embrague con asistencia en doble sentido y la caja de cambios.
Misma base
En cualquier caso, la base del motor sigue siendo la misma, un tricilíndrico en línea con el cigüeñal calado a 120 grados similar al del resto de la gama de Triumph. Se han incluido tres modos de gestión del motor y un sistema de control de tracción que depende del que se elige y que además puede ser desconectado.
El ABS también tiene un funcionamiento diferente en cada uno, y se ha instalado también el sistema de frenada de emergencia que activa el “warning” de los intermitentes cuando se frena bruscamente.
Chasis contenido
El chasis es similar al de sus hermanas, una estructura tubular de acero que tiene dos largos travesaños por los laterales y el motor colgado y anclado por cuatro puntos para convertirlo en una pieza resistente.
Ha sufrido cambios para adaptarse a la nueva geometría de la zona de admisión que tiene mayor anchura debido a los cuerpos independientes de mariposas, y tiene cotas de dirección diferentes, el ángulo un grado más cerrado y con una tija que acorta considerablemente el avance para llegar a cotas de 23,9° y 82 mm respectivamente.
Chasis de acero
La distancia entre ejes es ligeramente superior a la de la Trident, 25 mm, pero el basculante es el mismo de acero con forma de banana para dejar espacio a la salida del escape por delante de la rueda trasera. La parte trasera del chasis se ha cubierto con una funda de plástico para simular un chasis de aluminio de doble viga y dar una imagen más deportiva.
Para lograr un precio competitivo, que en España es de 9.995 €, se ha mantenido un nivel de componentes simular en las suspensiones, con una horquilla y un amortiguador Showa de 110 mm y 130 mm de recorrido, que sólo disponen de regulación de precarga en el tren trasero.
Mejores frenos
Los discos de freno delanteros siguen teniendo 310 mm de diámetro, pero las pinzas de anclaje radial en la horquilla invertida son de cuatro pistones en vez de dos. La medida de los neumáticos es la misma, pero se montan de origen Michelin Power 6 de orientación más deportiva.
Algo que ha cambiado es la posición de conducción, ya que ahora cuanta con unos semimanillares por debajo de la placa de la dirección que se encuentras 5 mm más abajo y 10 mm más adelantados, conjuntados con un sillín más estrecho situado 5 mm más alto y una posición más elevada de los estribos para lograr una mayor distancia al suelo.
También circuito
A pesar de contar con un carenado completo el peso del conjunto es únicamente 12 kg superior al de la Trident. El cuadro TFT tiene un nuevo diseño y se puede conectar con la aplicación de la marca a los dispositivos móviles.
Aunque el ámbito de utilización de la nueva Daytona 660 es la carretera, no se descarta su uso en circuito, en este sentido no es una moto tan radical como la Yamaha R7, pero Triumph además de un catálogo de 30 accesorios entre los que se incluye el asistente de cambio en ambas direcciones, va a poner a disposición de sus clientes un kit Racing para adecuar la moto a los circuitos.
Ficha técnica
Precio: 9.995. €; Motor: 3 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 12 V; Diámetro x carrera: 74.0 x 51,1 mm; Cilindrada: 660 cc; Compresión: 12,1:1; Potencia máx. dec.: 70 kW (95 CV) a11.250 rpm; Par máx. dec.: 69 Nm a 8.250 rpm; Alimentación: 3 inyectores. Toberas de 38 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 23,9°/ 82 mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 41 mm / 110 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 130 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.:Un disco de 220 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55- 17". Llanta 5,50"; Medidas. Cap. depósito: 14 l; Peso lleno: 201 kg; Dist. entre ejes: 1.425 mm; Altura asiento: 810 mm.