Aprilia llegó hace dos años al Mundial de SBK y puso toda la tecnología que tenía a su disposición y el conocimiento de sus experimentados técnicos para hacer una moto ganadora. Al principio, la marca fue acusada de fabricar un prototipo para poder disputar el campeonato, pero la moto de pruebas que tienes en estas páginas y las que están en los concesionarios demuestran lo contrario.
La primera RSV4 en salir a la calle fue la Factory, con material de primera línea y un comportamiento en pista excepcional. Un año después llegó la versión básica R, más sencilla en cuanto a suspensiones y frenos, y esta temporada ha llegado la Factory APRC SE. Las primeras siglas vienen de Aprilia «Performance Ride Control» y las segundas como es de esperar de «Special Edition».
De esta serie limitada, que incluye una decoración especial Biaggi, se venderán únicamente 300 unidades. La decoración tricolor de la quilla y el nombre del piloto romano la distinguen. Pero lo más interesante está en el interior y en lo que no se ve: la electrónica. En esta época tecnológica que estamos viviendo es la que marca la diferencia, quién no tiene ya un «smartphone», un Ipad o un cacharro que haga de todo. Las motos están a un nivel mecánico muy alto. ¿Alguien quiere más de 200 CV y 300 km/h en su moto? Lo que hace falta, especialmente en una superbike, es tener el control y para eso nada mejor que una CPU que piense más rápido, sea más sensible y efi ciente que tú.
El manual
Con esta moto me dieron un libro de instrucciones y es que, aunque no es difícil, hay que saber cómo navegar por los distintos menús disponibles. Dichos menús sirven para controlar los tres sistemas de ayuda electrónica que son la gran novedad de esta versión: el control de tracción, el anticaballito y el de lanzamiento. Como siempre en Aprilia el cuadro digital se maneja con el pulsador que hay en la piña izquierda. Con un toque se puede pasar del modo normal (road) al de circuito (race), en él toman protagonismo el cronómetro, la marcha engranada y el nivel de control de tracción. Si pulsas nuevamente el botón «mode» entras en una pantalla donde ajustas el nivel de anticaballito y de control de lanzamiento, tres posiciones en ambos casos.
Regular el control de tracción, ocho posiciones, es algo muy fácil desde los dos pulsadores ubicados al lado de la piña izquierda. Se puede variar también en marcha, algo muy práctico en carrera para ajustarlo cuando se degradan las gomas. Cuando éste actúa o se desconecta por completo se enciende un chivato en la parte superior del cuadro. Pero lo mejor es que si vas por la calle tienes mucha información útil en el modo «road», como parciales, velocidades y consumos medios e instantáneos, tiempo transcurrido y marcha engranada.
Brooom
Después de un rato enredando con todos estos «gadgets» de lo que realmente tienes ganas es de arrancarla y cuando lo haces no te decepciona. El nuevo escape, menos voluminoso, 2 kg más ligero, y más abierto, convierte el giro del V4 en un ronco rugido. Es muy excitante pero a tus vecinos no les va a gustar tanto…
El tetracilíndrico en V a 65º ha recibido cambios en los conductos de lubricación y se han acortado las tres primeras relaciones del cambio. Lo demás sigue inalterado y eso es buena señal, porque el comportamiento de este motor resulta excelente.
La sesión de pruebas empezó en una carretera fría y sucia, así que hasta conocer el sistema empecé con el control de tracción en el punto ocho, el más intrusivo y seguro. En la primera aceleración un poco fuerte con la moto inclinada, notas que no pasa nada y se enciende la luz de aviso, vamos, que limita el más mínimo deslizamiento. Es rápido y suave, algo destacable en este tipo de sistemas. Un par de toques con la mano izquierda y en la siguiente curva ya está en el punto seis.
En éste empiezas sentir el deslizamiento del neumático trasero. Un neumático por cierto, de 200 mm, que ha diseñado Pirelli especialmente para este modelo (Pirelli Supercorsa SP). Aun así tienes la sensación de que no vas a perder la rueda por muy animal que seas y eso te tranquiliza incluso sobre firmes en mal estado.
A medida que transcurrió la jornada y subió la temperatura, llegué hasta el nivel dos. Lo cierto es que el cuatro es el más indicado para carretera y para hacerlo actuar tienes que abrir gas prácticamente a tope, apenas dejas de tocar con la rodilla en suelo, algo poco habitual en la calle. La moto desliza y un instante después (te da tiempo a asustarte un poco), la electrónica te coloca suavemente en tu sitio. El control está muy logrado y como sucede en otros casos te hace sentirte mejor piloto al instante. Es cierto que la Aprilia tracciona muy bien y es difícil hacerla deslizar, eres capaz únicamente en primera o segunda.
El anticaballito también hace una buena labor y en algún rasante en curva, cuando das gas a tope y la moto empieza a despegar, baja sola con mucha suavidad y sin demasiada pérdida de potencia. El control de lanzamiento, válido para los que vayan a correr, también es curioso a la par que efectivo. Hay que pulsar los dos botones del control de tracción al mismo tiempo para activarlo y ya estás listo para hacer una salida al estilo Dani Pedrosa. Con la primera engranada y el embrague cogido, aceleras a tope y las revoluciones se quedan en torno a 9.000. En ese momento sueltas la maneta y la moto sola acelera lo mejor posible, dosificando lo justo.
En nuestras mediciones del Centro Técnico los valores son muy similares con o sin el sistema, pero lo ventajoso es que con él te aseguras siempre una buena salida. No sabes lo bien que te lo pasas jugando con todos los sistemas electrónicos, es como una Play Station a lo bestia…
De carreras
Aunque el motor se mantiene inalterado, en esta APRC se ha instalado también un cambio semiautomático, que te permite subir de marcha sin cortar gas. Si lo utilizas a medio régimen parece que corta demasiado tiempo, pero a medida que el motor sube de régimen es más preciso. También es cierto que según el modo de motor elegido (Rain, Sport y Track) tiene un tiempo de corte. Cuando superas las 8.000 rpm la aguja del cuentavueltas se dispara y comienza una aceleración fulgurante.
El corte está en las cuatro primeras relaciones pasadas las 13.000, donde pierde fuerza un instante antes de que se apague el encendido. Lo mejor es cuando empalmas marchas justo antes de llegar a este momento sin dejar de acelerar. Es como una moto de carreras. Llama la atención que hasta 3.000 rpm parece que se va ahogar, pero luego en medios funciona perfectamente. El embrague antibloqueo evita rebotes en frenada, pero no tiene un funcionamiento tan conseguido como en otros modelos.
La parte ciclo también es de una verdadera moto de competición. Uno de los puntos destacables es lo compacto de su puesto de conducción, como el de una supersport. Para los que midan más de 180 cm puede ser demasiado pequeña, para los demás será perfecta en conducción deportiva. Cuanto más alto es el ritmo más acoplado a ella te sientes. Además, tiene los semimanillares bajos y parece que estás sobre la rueda delantera, algo que te da confianza infinita. Lo mismo le sucede a la parte ciclo, con ángulo de la dirección, altura de motor y del eje del basculante regulables, que funciona mejor cuanto más rápido vas. Su agilidad es exagerada y se maneja más con la mente que con el cuerpo.
Las suspensiones Öhlins son suaves y sensibles. Para los más agresivos bastaría con cerrar un par de clicks en compresión y extensión en ambos trenes para carretera. Los frenos, Brembo de primera, también son magníficos. Probablemente la mejor parte ciclo del mercado. Cualquiera que quiera hacer tandas o correr en un campeonato tiene en ella una interesante opción, ya que preparar una japonesa costaría lo mismo que pagas por ésta, que ya lo tiene todo de serie.
La electrónica de carreras ha llegado y mejor que te vayas acostumbrando porque es el futuro. Y qué mejor manera de hacerlo que con esta exquisita RSV4 Factory APRC SE.