Actualmente la Monster es el modelo más veterano del catálogo de Ducati. La naked, presentada por primera vez en el Salón de Colonia de 1992. Se trataba de un nuevo modelo que había nacido inicialmente como un estudio de diseño de Miguel Ángel Galuzzi, un concepto minimalista bautizado como M900, que mantenía una buena parte de la estructura de los modelos existentes, y que nació con el apodo de “Il Monstro”, que acabó siendo el nombre con el que desde entonces se ha conocido.
La Monster puede considerarse como la moto con la que Ducati logro soportar durante años su economía, y ha tenido desde aquel modelo original múltiples versiones en diferentes cilindradas, desde las 400 cc destinadas al mercado japonés, a las de 1.200 cc, todas ellas con un nexo común, su motor de dos cilindros en V de 90º. La última versión de la Monster, nacida en 2021, fue la primera que rompió realmente los esquemas del concepto original, al descartar el chasis multitubular de acero que la había acompañado hasta entonces. La nueva tendencia de la marca a sustituir los chasis de acero por otros de doble viga de aluminio que empleaban el motor como elemento resistente, que se había estrenado en las superdeportivas y extendido a las trail, también llegó a la naked.
Un paso más
Ahora nos encontramos con la Ducati Monster de 2026, cuya ficha técnica tienes en este enlace, y que evoluciona todavía más, adoptando no sólo el nuevo motor V2 de 890 cc que ya es común con las Panigale, Streetfighter y Mutistrada, y que se extenderá este año también a la Hypermotard y la DesertX, sino el bastidor de aluminio que forma un cajón en la parte superior del motor. De esta manera desaparecen algunas de las señas distintivas, no ya de la Monster, sino de toda la gama Ducati de generaciones anteriores, el chasis multitubular y la distribución desmodrómica.
Para los más puristas esto representa romper con la esencia de la moto creada hace 35 años, pero lo cierto es que, aunque mecánicamente es verdad que todo ha cambiado, Ducati ha sabido mantener el espíritu del concepto original, no sólo en las formas, sino también en el fondo, en su comportamiento. El mundo avanza y con él lo hacen las reglamentaciones y la tecnología, y la Monster no ha hecho más que adaptarse a los tiempos, como hacemos casi todos.
Nueva generación
De esta manera, nos encontramos para empezar con el nuevo V2 de la marca, un motor que ya conocemos, y que en esta versión se ha ajustado para lograr más par jugando con los ajustes electrónicos. La potencia máxima se ha dejado en 111 CV, frente a los 115 CV de la Multistrada y los 120 CV de las versiones más deportivas. La Monster es un modelo deportivo, pero no al nivel de la Streetfighter, está enfocado a un público que también quiere disfrutar del paisaje y el entorno además del trazado de la carretera.
La arquitectura común de esta nueva generación mantiene los dos cilindros en V a 90º, aunque con el eje más centrado para compactarlo, y tiene cotas con una carrera bastante corta, de hecho, con una relación mayor entre diámetro y carrera que el 937 cc anterior. Las culatas tienen dos árboles de levas cada una, que se accionan por cadenas y empujan las válvulas contra la acción de muelles, y el cárter es mucho más compacto. El nuevo diseño pesa algo menos de 55 kg, casi seis kilos menos que el precedente, y tiene cambios en el diseño de sus sistemas auxiliares. La electrónica está muy implantada, con las posibilidades que ofrece el acelerador electrónico y la IMU de seis ejes.
Cajón de aluminio
Mientras el motor evoluciona la idea original que Ducati ha empleado desde la década de los 70, el chasis es conceptualmente completamente diferente. Hemos pasado de una estructura tubular en forma de cajón, que abrazaba lateralmente los cilindros, a una doble viga corta, sólo para unir la pipa a las culatas, y ahora a un cajón hueco que incluye la pipa, los soportes del motor en las culatas y, en su interior, la caja de aire.
Como es habitual en la firma italiana, el basculante está anclado directamente al cárter y el subchasis trasero, que combina tubo con una estructura de polímero, también al motor y al cajón frontal. Todo esto está perfectamente oculto, de manera que la Monster realmente no enseña más de lo necesario, y mantiene su imagen de moto minimalista, con un depósito de formas parecidas a las de siempre y su zaga reducida a la mínima expresión.
Fácil de entender
Cuando te subes a la nueva Monster no te sientes en una moto extraña, tienes las mismas sensaciones de siempre. El asiento es bajo, y lo puedes baja aún más, otros 40 mm hasta reducir la distancia al suelo a 775 mm. No hay que olvidar que el público femenino es uno de los objetivos de esta moto. Además, el arco en la parte delantera del sillín se ha estrechado para facilitar más apoyarse con facilidad en el suelo y maniobrar con seguridad si no eres alto. El ancho manillar sigue con las puntas paralelas al suelo, lo que te eleva los codos, y los pies están ligeramente retrasados. No es la postura más radical que hemos visto en la familia, pero sigue siendo deportiva.
Una vez en marcha sorprende la diferencia de comportamiento a baja velocidad, con un motor que gira sin problemas a un régimen poco por encima del ralentí, que no vibra, y que responde con contundencia y sin estornudos a menos de 3.000 rpm. Ahora puedes circular a muy baja velocidad en primera con suavidad y abrir el acelerador a tope de golpe desde un régimen inferior a cualquier otro V2 de Ducati. Los cambios electrónicos y el hecho de contar con un sistema de distribución variable en los árboles de levas han obrado esta nueva vida más cómoda. Se echa de menos el sonido clásico de los V2 de Ducati, con la orquesta múltiple de embrague en seco, distribución, engranajes y escapes, pero hay que cumplir las nuevas normas, y ahora nos encontramos con una moto mucho más silenciosa y con un tono diferente, que no deja de ser típico de una Ducati.
Más par, menos régimen
No hace falta exprimir el régimen y llegar a apurar los 111 CV, que se encuentran a 9.000 rpm, puedes aprovechar el par que hay a régimen medio para avanzar, cambando con rapidez y precisión con la ayuda del asistente de cambio, que viene de serie. Hay algunas opciones electrónicas como el control de velocidad, la conectividad entre el cuadro y el teléfono y el sistema de navegación. El cuadro es completo, y además de dos visualizaciones, incluye las pantallas en las que se manejan las ayudas electrónicas: control de tracción, de levantamiento, y ABS, todo con funcionamiento diferenciado en curva.
Con unos neumáticos deportivos como los Pirelli Diablo Rosso IV, el agarre en la carretera está asegurado, incluso con condiciones como las que tuvimos ocasionalmente en esta primera toma de contacto en Málaga. Pudimos disfrutar de una breve ventana de relativo buen tiempo entre temporal y temporal de principios de febrero, aunque en tramos el asfalto estaba de húmedo a muy mojado, con sorpresas en forma de charcos, torrentes o desprendimientos más o menos habituales. Te encuentras con una posición que te permite controlar bien la moto, un motor lleno desde bajo régimen y con mucha pegada a partir de la mitad, y un chasis que es rápido, pero al mismo tiempo controlable, sin demostrar nunca nerviosismo.
Sin opciones
Las suspensiones no tienen regulación más allá de la precarga del amortiguador, pero con los ajustes originales funcionan muy bien. Ni siquiera frenando muy fuerte con los dos discos de 320 mm, las pinzas Brembo M4 y una bomba de accionamiento radial, el ABS se deja notar, aunque hay que señalar que el sistema que equipa la moto es realmente efectivo e invisible. La moto se mueve de lado a lado sin esfuerzo, se inclina todo lo necesario y tiene un tacto de acelerador muy suave cuando lo necesitas, mientras lo abres inclinado. También puedes reducir sin contemplaciones, pero no hace falta apurar el régimen para salir con una buena aceptación.
En cualquier caso, más allá de sus dotes deportivas, que superan las de las versiones precedentes, la Monster es una moto de uso constate, y tiene grandes dotes para ello, empezando por la suavidad de su motor, su altura moderada y una posición suficientemente erguida. Puede ir con dos, aunque sin que haya mucho espacio detrás, pero si asas en la carrocería. Cuentas con una moto de estética impactante, desde su faro con LED diurnos a su escape de doble salida, y dos versiones, la estándar y la +, que añade una pequeña cúpula delante del cuadro y cubierta de asiento. El color blanco tiene un sobreprecio de 200 € y las + de 500 €.
Conclusión
Ducati ha cambiado por completo su Monster en lo que se refiere a su estructura mecánica, pero manteniendo tanto una estética similar, como, lo que es tan importante, una personalidad y un funcionamiento similar. Es aún más ligera, con mayores capacidades deportivas y con una electrónica muy eficaz, pero manteniendo el espíritu de siempre y sirviendo de moto de entrada a su firma, además de ser una opción perfecta para el público femenino.