Ducati lleva años sin parar de evolucionar, tanto en las carreras como en sus motos de calle, que están muy conectadas, y la Panigale V4 es un claro ejemplo de ello. La versión 2025 ha llegado muy pronto y lo ha hecho en una serie de acontecimientos especiales, primero la carrera de los campeones en el WDW, con todos los pilotos de MotoGP y SBK de la marca. Y después en una presentación internacional exclusiva para muy pocos medios en Vallelunga, donde cada periodista lo ha vivido como un piloto oficial. Pero vamos por partes.
La saga Ducati Superbike es icónica y sus modelos han ido alternando el basculante doble brazo con el monobrazo y en esta ocasión la petición de Ducati Corse de volver a tener un basculante con dos brazos ha podido sobre el diseño, aunque las líneas de la carrocería se inspiran en la 916 de Tamburini, que ha cumplido 30 años. Así que la vuelta a ese concepto es una de las grandes novedades visuales de esta séptima edición de la familia superbike, también lo es la nueva carrocería, que envuelve mejor al piloto y cuenta con unos alerones integrados que ofrecen más carga aerodinámica y un depósito mucho más ergonómico que permite sujetarse bien durante las frenadas.
A lo que se une el asiento más plano, que también ayuda a que el cuerpo esté en una posición más adecuada para frenar con fuerza. Estos cambios, junto a la nueva instrumentación TFT de 6,9“ que parece un Smartphone, son los visibles, pero hay tantos invisibles que sin probar la moto no te puedes hacer una idea de hasta dónde ha llegado la revolución.
Siguiente nivel
Cuando tienes una base como la de la Panigale V4, con el motor Desmosedici Stradale de 215 CV, puedes avanzar mucho aplicando nuevas soluciones técnicas sobre esa mecánica, que ya es muy potente. Y eso ha sido lo que ha hecho el departamento de desarrollo de Ducati, con toda la información que recoge Ducati Corse en las carreras. Lo primero para conseguir una moto más rápida era adaptar el chasis a las exigencias de los nuevos slicks más grandes y con más agarre de la generación actual, para ello han disminuido de una manera notable la rigidez lateral del corto chasis (40%) y del nuevo basculante (37%).
Si os preguntabais por qué tiene ese diseño tan curioso es porque resulta más fácil trabajar aislando los valores de rigidez lateral y torsional con una estructura alta que tenga zonas huecas (aunque es más caro de fabricar). Así que cuando la moto está inclinada es capaz de absorber mejor el esfuerzo del apoyo y los baches, mientras que cuando está recta es más estable, en busca de ser más rápida pero también menos exigente físicamente. El motor se ha aligerado en 1 kg, utilizando componentes de la Superleggera y de la R, y cuenta con diferente alzado en los árboles de levas, toberas de admisión más largas.
Además, monta las suspensiones Öhlins Smart EC 3.0 y las nuevas pinzas Brembo Hypure. Mientras que la electrónica, la ergonomía y la aerodinámica se han actualizado. Todos estos cambios se traducen en que es un segundo más rápida y que hace que mejores tus habilidades como piloto, algo que suena a campaña de marketing, pero después de hacer seis sesiones con ella en una pista súper exigente como Vallelunga os voy a decir si es verdad o no...
Ahora sí
Esta presentación ha sido muy especial como decía al principio porque cada periodista ha contado con uno de los ingenieros que ha trabajado en el proyecto de la Panigale V4 para que hiciese de técnico, analizando la telemetría después de cada sesión. Según llegabas al box se descargaba toda la información por wifi al programa 2D y comparabas tus datos con la vuelta rápida del probador de la marca Alessandro Valia, una aplicación que pueden tener a su disposición también los compradores de la moto, con acceso a los datos de vueltas rápidas de los probadores en muchos circuitos.
Así que arrancamos como si fuéramos pilotos oficiales… La primera sesión probamos la moto en modo Race B, con la potencia en la mitad, y los controles en una posición conservadora, además del nuevo Race eCBS en el modo 3. En esa configuración la moto es muy controlable y aunque ya se siente la potencia, también se nota que la excelente electrónica de Ducati tiene todo bajo control. Durante la comparativa de las superbike que hicimos en este mismo circuito en 2020 y 2021 recordaba que la Panigale se movía bastante en los dos puntos más rápidos, acelerando entre la curva 1 y la 2, a más de 220 km/h en quinta a fondo, y en la salida a la recta de atrás, que se hace en cuarta a tope con mucho apoyo en el tren trasero. Pues han bastado un par de vueltas para ver que esos movimientos han desaparecido, algo muy difícil de conseguir en este circuito tan exigente que combina estas zonas muy rápidas con otras súper lentas.
Ahora la Panigale es mucho más precisa y estable, da la sensación de que antes había menos conexión entre el tren delantero y el trasero, mientras que ahora se siente como un bloque que avanza como un misil. También se traduce en que es menos física, algo clave aquí, donde la moto va inclinada incluso en la recta de meta. Ahora puedes centrarte más en buscar referencias sin tener que esperar a que desaparezcan los movimientos como antes. Las suspensiones Öhlins semiactivas de tercera generación también han dado un paso adelante, pero no lo vi claro hasta que no pusimos el modo Race A con los reglajes para circuito y la potencia en “high”. Desde ese momento la moto se comporta prácticamente como una de carreras en todos los sentidos y los tiempos empiezan a caer.
El V4 entrega en ese modo toda su potencia y la electrónica no te frena apenas, tan solo un poco el DTC (nivel 1) en los puntos más críticos, donde ves cómo se enciende la luz naranja en el cuadro avisándote de su acción. Algo que ya en la generación pasada servía para ir ajustando la moto según veas que control está actuando demasiado. Toda la electrónica tiene una nueva forma de funcionar basada en la estrategia que se usa en MotoGP, el DVO (Ducati Vehicle Observer) que analiza en tiempo real todos los parámetros, hasta 70 mediciones, para adecuarse a la conducción. De modo que a pesar de que llovió por la noche y no había tanto agarre como otras veces, la sensación de seguridad era muy alta. Así que después de un par de sesiones comparando los puntos del circuito donde perdía más con respecto a Valia y la diferencia de trazadas con Marco, mi ingeniero, empezamos a probar las posibilidades del nuevo ABS combinado, que te abre un nuevo mundo en la conducción.
Más allá de tu límite
Necesitas unas sesiones para volver a ir rápido en esta pista, así que una vez sucedió montamos una goma nueva de los slick Pirelli Diablo Superbike SC0, para intentar entender las posibilidades de la moto más cerca de su límite y por encima del mío… La manera en la que te integras ahora en el depósito y detrás del nuevo carenado también hace que la moto sea más estable a alta velocidad y cuando llegas a las frenadas fuertes te encuentras con un conjunto maravilloso, estable y preciso como nunca antes.
Hay varios factores que hacen que sea así, el asiento con una forma similar a los de MotoGP (más plano, estrecho por delante y ancho por atrás) te mantiene dentro de la moto, mientras que el depósito ahora te permite sujetarte y hacer mucha presión. Puedes apurar mucho más que antes y te cansas claramente menos. Y ahí descubres lo que han hecho con el sistema de frenada combinada, magia. Los pilotos usan el freno trasero, habitualmente con la maneta del pulgar, para acabar de cerrar la curva con la moto inclinada, y esto con la palanca de freno es más complicado. Pues el sistema de Ducati aprovecha las electroválvulas del módulo del ABS y en el modo 1 manda presión al freno trasero en cuanto aprietas la maneta del delantero, y mantiene la presión ideal que aguanta el neumático trasero hasta que prácticamente terminas la curva. Incluso cuando has dejado de frenar con el delantero y estás en máxima inclinación.
Eso hace que por un lado la moto sea más estable al inicio de la frenada, ya que la parte trasera baja un poco, y por otro que termine de girar en medio de la curva. Puedes irte un poco largo deliberadamente y la moto corrige la trayectoria para volver a tocar el ápice de la curva en el punto correcto, y así poder salir acelerando con la trazada más recta posible. Además las nuevas pinzas Brembo Hypure, que no son tan bonitas como el modelo anterior, mantienen las buenas prestaciones en todo momento y el sistema nunca desfallece. Esta nueva forma de frenar te permite ir elevando el nivel de tus frenadas y apurando cada vez más, ya que aunque no lo pretendas frenas como un piloto de carreras.
Analizando la telemetría y cambiando las líneas en la entrada de las curvas, apurando un poco más y frenando mucho con la moto inclinada, he podido acercarme más que nunca antes a los tiempos de Valia, así que es cierto que este sistema te permite subir el nivel.
La moto sigue siendo muy ágil, de hecho es 2 kg más ligera, y ahora con la zona de los estribos más estrecha tienes más distancia libre al suelo y parece que transmites mejor la presión de tus pies al chasis, de manera que la Panigale obedece mejor que nunca a tus demandas. Si quieres ir rápido de verdad sigues necesitando un cierto nivel de forma física y de experiencia porque es una verdadera Superbike con retrovisores, así que te tienes que agarrar cuando desatas la caballería.
El motor es prácticamente igual en sensaciones que el anterior, aunque ha ganado medio caballo y eso que es Euro5+, pero claro el V4 ya era una verdadera pasada. Está muy lleno en medios y es muy progresivo cuando empiezas a abrir el acelerador, me encantan los V4, aunque si eres muy rápido con el gas el DTC te recuerda que es fácil hacer deslizar el slick trasero con toda la potencia que hay. Pero para eso está ahí la electrónica. Una vez superas las 10.000 rpm empieza a volar, aunque en el modo de circuito no ves demasiado las revoluciones, tan solo la luz verde que te avisa de que es el momento de cambiar.
Mejor, porque con lo que acelera tienes que estar muy pendiente de lo que viene a continuación… Su aceleración, hasta más allá de las 15.000 rpm, es espectacular y como empalmas marchas con el “quickshifter up&down” lo hace todavía más explosivo. Esta vez los tiempos y la telemetría nos han demostrado hasta dónde se puede llegar con la nueva Panigale V4 S, que es un segundo más rápida que la anterior y una de las mejores motos que he probado nunca. Brutal.