¡Por fin! Kawasaki ha escuchado la demanda de los fieles de la marca y los usuarios en general para ingresar en uno de los segmentos que está más en auge de los últimos años.
Nos referimos, cómo no, al de las motos trail adventure, una tipología que, paradójicamente, parecía estar ignorada por parte de la marca de Akashi.
Al menos, en los últimos tiempos y de forma concreta en el mercado europeo, pues es verdad que, en otras latitudes, donde las normas de homologación no son tan restrictivas, se siguen comercializando modelos trail de Kawasaki como las monocilíndricas KLR650 y KLX 250/300.
En el Viejo Continente, la propuesta de Kawa se resumía hasta ahora a la saga Versys 650/1000 que, si bien en sus orígenes llegó a emplear las siglas KLE, lo cierto es que del concepto trail original tomaba únicamente el puesto de mandos erguido; pero todo lo demás estaba pensado para un uso casi exclusivamente asfáltico -igual que otras “fake” trail de principios del siglo XXI que, en los últimos años, han empezado a ser denominadas “crossover” o “adventure touring”-.
Por eso, ahora, Kawasaki quiere cubrir y recuperar ese concepto trail más versátil y con capacidad dual, en mayor o menor medida, para afrontar aventuras en carretera y fuera de ella. Cómo no, la elección de la cilindrada de “medio litro” no sirve solo como guiño nostálgico para recordar a la KLE 500 originaria de 1991, sino también para que la nueva versión juegue como titular en el nicho de las trail para “rookies” con carnet A2.
Reminiscencias
Pese a los 35 años que las separan y la obvia diferencia tecnológica, lo cierto es que entre la KLE abuela y la nieta hay muchas reminiscencias en su concepto, especialmente en la selección del propulsor. En ambos casos encontramos un motor bicilíndrico en paralelo que, si bien en la versión de 1991 procedía de los modelos GPZ y Vulcan de la época, en esta ocasión la KLE500 2026 hereda el propulsor de modelos actuales de Kawa como las Ninja500, Z500 y Eliminator.
Recordemos que se trata de un motor renovado hace un par de años, a partir del anterior 400, sobre el que se ejecutó un incremento de la carrera del cilindro para elevar el cubicaje hasta los 451 cc. Con ello, más que para aumentar la potencia máxima, que solo crecía en medio poni hasta los 45 CV, se buscaba ganar par motor (42,6 Nm) y rellenar la curva a medio régimen.
Esa mecánica estrenaba otras novedades: como un cigüeñal más ligero, un embrague con mecanismo antirrebote, distribución con accionamiento de válvulas por “fingers”; y unos cilindros inclinados hacia delante dentro los cárteres para adoptar un nuevo esquema de admisión/inyección descendente (soluciones que Kawa venía empleando en otros modelos de altas prestaciones como las Ninja ZX R y las KX de cross).
Este propulsor se aplica ahora a la KLE500 sin más adaptaciones que el escape, el desarrollo secundario y el mapa del motor, así como una posición más inclinada en el chasis para establecer un óptimo centro de gravedad.
Individual
La KLE expresa su identidad propia en el apartado ciclo, empezando por chasis específico de tipo “trellis” multitubular, fabricado en acero y que integra el subchasis en la misma pieza. Los técnicos japoneses han añadido un entramado de tubos para cerrarlo por abajo, pero que en realidad no ejerce de cuna pues el motor no se ancla al mismo en ningún punto, y más bien parece añadir rigidez estructural y, también, para sujetar el cubrecarter metálico.
Las suspensiones recurren a material Kayaba, con una horquilla delantera de cartucho cerrado (no ajustable y de 43 mm) y un monoamortiguador sobre un sistema de bieletas Uni-Trak (regulable en precarga de muelle con bloqueo por contratuercas). Los recorridos se van hasta los 210 y los 196 mm, respectivamente.
Para los frenos se confía en componentes Nissin, con un solitario disco delantero de 300 mm y uno trasero de 230 mm. Están asistidos por un sistema ABS desconectable.
Las ruedas emplean llantas de radios con diámetros de 21” y 17”, así como neumáticos mixtos (de la casa japonesa IRC) con cámara de aire, lo cual apunta a las aspiraciones camperas de la nueva trail de Akashi.
En este enlace podéis consultar la ficha técnica completa de la Kawasaki KLE500 SE 2026.
Estándar y Special Edition
De forma similar a sus hermanas de 500, la KLE está disponible en dos versiones, la estándar (6.500 €) y la Special Edition (7.150 €), que se diferencian en varios detalles del equipamiento.
Además de los intermitentes (bombilla/LED), el tamaño del cubrecarter y el parabrisas, la decoración y la monta de cubremanetas, la principal variación la encontramos en el cuadro de instrumentos.
La versión estándar emplea un cuadro LCD mientras que la Special se desmarca con una pantalla TFT de 4,3” a color. Ambos se pueden conectar con la aplicación Kawasaki Rideology, pero, solo la SE, se puede beneficiar de las funciones de comando por voz.
Cómo no, Kawasaki propone varios accesorios originales, servidos por separado o en varios pack, como silenciador de escape Akrapovic, caballete central, protecciones, puños calefactables, luces auxiliares, toma de corriente USB, maletas y demás. Destaca, por ejemplo, la disponibilidad de asientos de menor altura, tanto el del piloto como el del acompañante, por lo que existen un total de cuatro configuraciones posibles, incluyendo una que aplana lo dos sillines para emular en uno de tipo corrido.
Sugerente
Las expectativas por catar la nueva KLE era muy elevadas, sobre todo tras contemplarla por primera vez en directo y admirar el buen trabajo realizado por los diseñadores de la marca.
Su estética emula con acierto la de una moto de rally moderna, gracias a ese frontal elevado en el que no falta una mirada "cabreada" como toque sugomi de las Kawa, y patente también en el diseño anguloso y minimalista del resto de la carrocería (aunque ello signifique la ausencia de asideros para el pasajero o para mover la moto en parado).
Está sencillez se traslada a otros detalles como las manetas no regulables y la ausencia de ajustes electrónicos (ni mapas, ni control de tracción). Se trata de una austeridad intencionada, con el objetivo de poder ajustar el precio de venta, algo importante en el competido segmento de las trail para carnet A2.
El puesto de conducción nos parece todo un acierto, y aquí Kawasaki demuestra que, si bien llevaba bastante tiempo sin tener una trail adventure, no deja de ser una marca puntera en motos de campo, cuyas KX han servido de ejemplo a los ingenieros para configurar un puesto de conducción eficiente.
El asiento no es demasiado alto (870 mm), resultando bastante estrecho y muy cómodo en general. Las estriberas quedan en una posición relajada, tanto al conducir sentados como al ponernos en pie, cuando también apreciamos un depósito (17 litros) estrecho y bien dimensionado para movernos con libertad en las pistas y cargar peso en el tren delantero.
El manillar destaca por su notable anchura, transmitiendo gran sensación de dominio sobre la dirección como deber ser en una adventure. En general, se ha conseguido un gran equilibrio, con un puesto de mandos con porte y de corte trail, válido para usuarios de diferentes tallas, pero sin incurrir en un exceso de altura y dimensiones intimidantes.
Sorpresa
La nueva KLE500 también plantea un gran equilibrio en lo que respecta al apartado ciclo, siendo seguramente uno de los puntos más brillantes de esta moto. Sobre todo, por el comportamiento general de chasis, que presume de una dosis muy parejas entre agilidad/aplom y rigidez/confort.
Con ello se ha logrado naturalizar en gran medida las reacciones particulares que a veces transmiten las trail con rueda delantera de 21”, por lo que la Kawasaki está más que capacitada para regalarnos, desde los primeros minutos, buenos momentos de diversión en carreteras de montaña sinuosas y, también, una estabilidad confiable en vías de mayor velocidad.
Pero, en verdad, al salir de la carretera es cuando la KLE nos sorprende con un potencial en conducción off road que no nos imaginábamos, gracias fundamentalmente a dos factores: una acertada distribución de pesos y unas suspensiones muy bien puestas a punto.
La marca de Akashi declara un peso de 195 kg (en lleno) y 176 kg (en seco), con lo que se situaría entre los modelos más livianos de su tipología, pero creednos que en marcha todavía semeja incluso más ligera gracias a la gran facilidad que permite para cambiar de dirección y controlar las reacciones del conjunto en pistas de bajo agarre.
Las suspensiones, como decíamos, también enfatizan las capacidades off road de la KLE, sobre todo la horquilla, que propone una respuesta de mucha calidad, con ese tacto jugoso propio de las motos de campo que consigue absorber los baches sin que el chasis se descomponga y, también importante, sin que el impacto llegue a las muñecas del usuario.
El amortiguador también está a la altura, aunque no alcanza el refinamiento de la suspensión delantera, al resultar más blando y suelto, lo cual no va mal en campo pero sí llega a quedarse algo justo de control ante un uso animado en carretera.
El buen hacer de las suspensiones logra atenuar en parte el principal punto débil de la KLE en off road, y no es otro que una altura libre al suelo de tan solo 185 mm. Ante un uso relajado, el material Kayaba permite salvar este hándicap en la mayoría de las situaciones, pero si nos emocionamos de más, por ritmo de marcha o lo accidentado del terreno, está claro que vamos sentir los golpes del cubrecárter con el suelo como nosotros mismos hemos experimentado.
Los ánimos excesivos también serán capaces de poner en apuros a los neumáticos IRC y el equipo de frenos Nissin, sobre todo por el solitario disco delantero que llega a quedarse un poco justo en carreteras de montaña, a cambio de una actuación progresiva, modulable y más que suficiente en la tierra. Además, en off road, se agradece sobremanera la posibilidad de desconectar el ABS mediante un botón específico en el manillar con solo dos opciones: desconexión total (delante y detrás) o activación plena.
Familiaridad
Menos sorpresas nos ha deparado la respuesta motriz de la KLE500, cuya mecánica nos ha recordado inmediatamente a la de sus hermanas Ninja500 y Z500. Recuerdos positivos, pues estamos ante un propulsor bastante completo, alegre y deportivo, que sale de la zona baja sin dudas ni titubeos, alegrándose a partir de las 5.000 revoluciones para exhibir desde entonces una estirada elástica y divertida hasta pasadas las 9.000 vueltas.
Quizá, en su aplicación adventure, se podría echar en falta un poco más de vitalidad a bajas vueltas, y una sexta relación más larga para trayectos por vías rápidas, pero en general estamos ante una mecánica muy satisfactorias, que no vibra en exceso (solo un poco a 6.000 rpm) y con una transmisión excelente, tanto por la rapidez del cambio de marchas como por la suavísima actuación del embrague.
Señalar, para ir rematando, que el cuadro TFT de la versión Special Edition (la única que probamos en esta presentación) presenta una pantalla que no es muy grande pero que sí cuenta con toda la información necesaria, está muy bien situada y posibilita una lectura siempre aclara; y que la protección aerodinámica también se muestra eficiente pese al diseño minimalista de la carrocería.
En definitiva, Kawasaki se ha sumado un poco tarde a la moda trail y las adventure para carnet A2, pero parece que ha aprovechado el lapsus para alumbrar una KLE500 inteligentemente definida; mediante un conjunto con personalidad, con auténtico potencial mixto y un precio competitivo siempre y cuando seamos de los que, frente a las opciones asiáticas con precios de derribo, valoramos la imagen de marca y la confianza que acompañan a una firma contrastada como Kawasaki.