Es una gran muestra de poderío la que tiene la marca austriaca con este modelo. Solo ya el nombre tan largo y la cilindrada imponen.
Hemos rodado por la isla de Tenerife con el nueva buque insignia de Mattighofen y lo que nos hemos encontrado es para quitarse el casco: actualización tecnológica brutal, motor con distribución variable que escupe 173 CV, cambio automático de nueva generación y suspensiones electrónicas que dan un paso adelante considerable.
Y por si esto fuera poco, la seguridad pega un salto de gigante con los sistemas de ayuda a la conducción (ARAS) de segunda generación.
MORE IS MORE
El eslogan de la marca para este modelo es "más es más" junto al de Next Level Crazy -siguiente nivel de locura-. Y ese se nota en el corazón de la nueva 1390 es el renovado bicilíndrico V2 LC8, ahora ampliado de 1.301 a 1.350 cc gracias a un aumento del diámetro de los cilindros de 108 a 110 mm.
Nuevos son también los pistones, las culatas, y los árboles de levas, mientras que los cuerpos de mariposa crecen en diámetro de 52 a 54 mm. El resultado es un aumento tangible de prestaciones, con 173 CV a 9.500 rpm y 145 Nm de par a 8.000 rpm.
Marca la diferencia en esta renovada mecánica la nueva tecnología Camshift, un sistema de distribución variable que adapta el alzado y los tiempos de apertura de las válvulas en función del régimen del motor. ¿El resultado? Mayor potencia arriba, entrega fluida abajo, consumos y emisiones reducidos.
Además de la potencia, KTM ha trabajado en la durabilidad y el mantenimiento: los intervalos para el control del juego de válvulas se duplican y pasan de 30.000 a 60.000 km respecto a la anterior 1290 Super Adventure.
Pero uno de los puntos más importantes de esta nueva Super Adventure es el novedoso Cambio Manual Automatizado (AMT), que se estrena en la S EVO. Un sistema que permite conducir como un cambio de marchas manual tradicional (Modo M) mediante la palanca de pie o unas levas ubicadas en la piña izquierda, una + y otra - para subir o bajar de marcha. También está la posibilidad de usar el cambio de marchas automatizado completamente en el modo A.
Este modo permite también uso manual si queremos, por ejemplo, para hacer una reducción cuando lo precisamos, y a los 4 segundos vuelve a funcionar Automático. Por cierto, el orden de marchas es P/N/1/2/3/4/5/6.
E incluye el poder reducir marcha ¡girando el puño de gas hacia delante!, sí, sí como lo lees, con la muñeca derecha bajas de marcha, solo baja no sube, no permitiendo eso sí reducir a primera. Este cambio AMT funciona en 3 modos Confort, Street y Sport, actuando en cada uno de manera diversa en cuanto a régimen de giro para cambiar de marchas, forma de entrar las velocidades...
Es un cambio muy dinámico en modos Street y Sport, según el tipo de conducción y, por ejemplo, según la velocidad de giro de apertura de puño, no de su ángulo apertura, puede detectar que queremos que baje de marcha para efectuar una reducción para hacer un adelantamiento.
Sí que dejamos claro que aun siendo automático es un camio deportivo en su forma de respuesta, haciendo lo que denominamos "punta tacón" en las reducciones, con ese pequeño golpe de gas previo. Se trata de un cambio digamos, tipo Reklusse en cuanto a su concepto/diseño técnico, pero mejor y mucho más fiable.
Dispone de control de tracción MTC revisado y actualizado, regulable en diferentes niveles con el modo conducción opcional Rally, que incluso deja el poder apagarlo. El sistema trabaja mejor con cierta capacidad de distinguir el funcionamiento de la moto en subidas, así como en la recepción tras los saltos o al pasar por zonas rizadas de baches actúa de manera específica con el sistema Dynamic Slip Assistant.
REVISIÓN A FONDO
La parte ciclo ha sido profundamente revisada: el chasis con rigidez optimizada (+13% longitudinal, +23% lateral, +73% torsión) mejora la estabilidad a altas velocidades y la precisión, mientras que las estriberas están ahora colocadas 8 mm más bajas y 10 mm más hacia afuera para ofrecer una postura más relajada. Así también hay menos posibilidad de tocar los estribos del pasajero, sobre todo los que tienen pies grandes. El manillar es 30 mm más ancho instalado sobre torretas con gomas antivibraciones. El basculante permanece invariado.
Las suspensiones WP con regulación electrónica semiactiva, herencia de tecnología de MotoGP. Contemplan cuatro modos estándar: Sport, Street, Comfort y Rain (nuevo). Una configuración opcional denominada "Pro" incluye los modos Off road y Auto.
Independientemente del modo de conducción elegido, se puede intervenir sobre la precarga y la intervención del antidive. ¿Hace falta algo más? Se pueden hacer ajustes, de forma electrónica de compresión y rebote, además de la precarga en el amortiguador. En los frenos Brembo hay diferentes pastillas, para un uso más fácil y con un mordiente diferente.
La nueva buque insignia austriaca fija un nuevo estándar en seguridad activa, equipando de serie los nuevos modos de conducción, la conectividad avanzada y la última generación de control de velocidad crucero adaptativo (ACC) -actúa con tres modos Sport, Group Ride y Confort-.
El ACC se ha potenciado con funciones como asistencia al frenado, aviso de colisión y aviso de distancia. El auténtico cambio, sin embargo, llega gracias a la combinación entre el ACC y el AMT (transmisión automática/asistida): la nueva función Stop & Go permite gestionar la distancia con los vehículos precedentes incluso en caso de ralentización y consiguiente parada completa.
En caso de que los vehículos que preceden se detengan, la Súper Adventure se detendría en consecuencia, volviendo a poder retomar la marcha automáticamente si estos reanudan la marcha en menos de tres segundos.
IMPONENTE
En la estética se aprecian los nuevos carenados, y el faro LED es el protagonista y guarda cierto aire de familia con las hermanas Duke, incluyendo "luz de cuneta". La nueva cúpula sigue siendo regulable manualmente (50 a 70 mm de altura), incluso en marcha mediante un pomo ruleta, y es más amplia, de formas geométricas y laterales limpios con un desarrollo bastante vertical y mejor aerodinámica.
El asiento es regulable en dos alturas con 20 mm de diferencia entre ellas (850/870 mm). La carrocería tienes formas imponentes poco disimuladas por las gráficas y dos opciones de colores típicos de las motos austriacas: naranja/negro, blanco/negro.
La nueva plástica ofrece un mejor flujo de los radiadores llegando así menos calor al piloto. Acabados y materiales a prueba de bomba, pinturas bien ejecutadas con calcas protegidas por una capa de transparente (detalle que no es nada habitual ni siquiera en este segmento de alta gama), ensamblajes perfectos y plásticos de calidad. No pasa desapercibida la nueva pantalla TFT táctil de 8" montada en vertical, un auténtico salto generacional en términos de ergonomía y usabilidad.
Gracias a la tecnología inductiva, la pantalla táctil funciona perfectamente incluso con guantes gruesos, mientras que el panel de 256.000 colores está tratado con acabado antirreflejos y antihuellas. Ofrece cinco opciones de configuración disponibles. Desde la pantalla se gestionan los modos de conducción, la navegación y la conectividad, así como desde las nuevas piñas en el manillar, que hacen que los mandos sean intuitivos y directos.
IMPONENTE
Al principio impone respeto: la Adventure, mil botones y mil ajustes. Puedes escoger entre 4 modos de conducción de serie más uno personalizable, posibilidades de elección que suben a ¡6! con el pack Rally que tiene un modo programado Rally más otro modo extra personalizable.
Cada modo afecta a la respuesta del cambio, de la suspensión, del control de tracción, freno motor...Una locura de electrónica y de opciones. Pero luego te das cuenta de que tan difícil no es, y si tienes dudas la lógica de funcionamiento y navegación en la instrumentación es bastante sencilla. Los automatismos todavía faltan, pero los textos en la pantalla ayudan bastante, y arrancar con esta KTM es más simple de lo previsto.
Nos concentramos en la conducción y de momento dejamos en paz la instrumentación. El motor, al menos abajo, es el que ya conocemos: resolutivo y siempre dispuesto a secundar los cambios de ritmo.
Lo usamos por debajo del régimen de intervención del cambio automático que interviene de manera casi imperceptible entre las 5.500 y las 6.500 rpm según los modos de conducción y el estilo de pilotaje y él nos pasea con gran satisfacción. En este momento la auténtica protagonista es la transmisión, que secunda el estilo de conducción con cambios suaves y a regímenes intermedios (estamos en modo Street).
Nos damos el capricho de cambiar "manualmente", sólo para ponerlo a prueba, primero utilizando la palanca del cambio y luego los botones en la piña izquierda. No contentos probamos a reducir usando el mando del gas, que si se gira hacia delante permite reducir rápidamente las marchas. ¿Parece complejo? Os aseguramos que no lo es y que se convierte en adictivo, como si fuese un videojuego.
En carretera disfrutamos con la conducción tan deportiva y efectiva. Lo de poder reducir marchas girando el puño de gas hacia delante es una pasada.
Cuando nos metemos en zonas sinuosas ha llegado el momento de cambiarle la personalidad a nuestra Adventure.
Estable y ágil al tumbar en carretera, necesita ser acompañada con el peso del cuerpo en los cambios de dirección. En tramo revirado percibimos cierta tendencia del tren delantero a mantenerse alto, así que desactivamos el antidive para permitir un mayor hundimiento de la horquilla, y elevamos el trasero a través del mando que actúa sobre la precarga del monoamortiguador. Modificación captada, y percepción de la rueda delantera mejorada.
Excelente el comportamiento de las Dunlop Meridian, que pueden beneficiarse también del excelente agarre de los asfaltos, neumáticos netamente de carretera que casan con el carácter de la "Mil trescientos noventa".
La ergonomía, y en consecuencia la posición de conducción es una buena mezcla entre confort y sensación de control, mientras que el asiento está bien firme y alguien podría juzgarlo ligeramente duro.
En compensación, gracias a su forma, permite apoyar fácilmente ambos pies en el suelo (mid0 1,83 m), además es fácilmente regulable en altura, y debajo del sillín esconde un kit de herramientas completo, en una caja plástica, y bien hecho, algo que hay que considerarlo un caso único más que raro.
En campo, haciendo Tralil, que es lo suyo, no enduro, es una moto que se mueve y maneja bien, incluso pesando 248 kilos, llena. La electrónica trabaja bien. es predictiva y en modo Rally, con el control de tracción en poca intervención o apagado, la moto tiene una saludable dinámica. Por cierto, se pueden hacer muy buenos caballitos, incluso sin tener maneta de embrague y basta un poco de comprensión de la suspensión trasera dando gas que la 1390 se levanta con soltura y el gran par moto la hace elevarse.
El tacto de la suspensión está muy, muy conseguido para uso off road trail y en modo off road se adapta bien al terreno, sensación extraña pues soy más de suspensión con regulación manual, como por cierto lleva el modelo R, el más específico.
Lo de poder cambiar en marcha de modo conducción, y por ende, de la respuesta de la suspensión es cuando menos como mágico, y funciona. ¿Hace falta tanta potencia? El que la compra es porque la quiere, sin duda, y placer dan los 170 CV. Super poderes tienen de sobra, muy complaciente.
En conjunto la 1390 Super Adventure S EVO convence. Convence por la dotación técnica y por el precio que, aunque importante, incluso bien equipada, está por debajo de las competidoras directas (BMW y Ducati). Las prestaciones son elevadísimas, diríamos que, hasta exageradas, pero esto es lo que pide el mercado en este segmento de las maxi trail. Y en campo tiene una respuesta destacada aún para su volumen y potencia.
FICHA TÉCNICA
Precio: 23.899 €
MOTOR
Tipo: 2 cil. en V de 75º. Refr. líquida; Diámetro x carrera: 110,0 x 71,0 mm; Cilindrada: 1.349 cc; Compresión: 13,2:1; Potencia máx. dec.: 127 kW (173 CV) a 9.500 rpm; Par max. dec.: 145 Nm a 8.000 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 60 mm; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 6 relaciones acc. automático; Embrague: Automático; Modos conducción: 4; Ayudas elec.: TC, AC, DC, CS, CA, CC.
PARTE CICLO
Chasis: Multitubular de acero; Geometría: 65,3°/110 mm; Basculante: Doble brazo de aluminio; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/recorrido: 48/220 mm; Reglajes: Electrónico; Susp. trasera/recorrido: Monoamortiguador/220 mm.; Reglajes: Electrónica; Freno del.: 2 discos de 320 mm.; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Disco de 267 mm; Pinza: 1 pistón; ABS tipo/ Desconec.: En curva/ SI; Rueda del.: 120/70-19"/Llanta 3,50”;Rueda tras.: 170/60-17"/Llanta 5,50”; Capacidad depósito: 23 litros; Distancia entre ejes: 1.558 mm; Altura asiento: 847/867 mm; Peso vacía: 227 kg.