La Honda CB1000 Hornet, cuya ficha técnica tienes en este enlace y la Honda CB1000 Hornet SP, cuya ficha técnica tienes en este enlace, amplían la saga de Honda en el segmento naked más deportivo. Cuando Honda lanzó hace un par de años su CB750 Hornet, hubo muchos que sospecharon que la firma japonesa estaba aplicando viejas recetas de los 70, cuando su intención era pasar por encima de la industria europea con motos tecnológicamente más avanzadas, pero a un precio muy competitivo.
El éxito de la operación fue innegable, ya que con menor precio ofrecía más potencia y equipamiento. Ahora nos encontramos con una receta parecida, aunque con ciertos matices. Por un lado, menos de 11.000 € por una naked de un litro con más de 150 CV en su versión estándar, es una gran oferta, la moto más similar a ella es la Suzuki GSX-S1000, que roza los 14.000 €, por otro este precio tiene que tener ciertas contraprestaciones, como ya ocurría con su hermana menor, y nos encontramos con un chasis de acero frente a los de aluminio de sus predecesoras y de la oferta japonesa original del segmento, y con algunos otros detalles encaminados a poder ofrecer una moto de este porte por ese precio.
Motor deportivo
Como suele ocurrir en estas motos, el motor llega derivado de una versión del modelo de superbike, en este caso de la CBR1000RR de 2017. Lógicamente se ha buscado cambiar su carácter original y hacerlo más dulce, y para ello se ha potenciado la curva de par en medios y se ha reducido la potencia a 152 CV. En cualquier caso, la personalidad de las Honda CBR nunca ha sido extrema y el propulsor de la Hornet mantiene una personalidad todavía menos agresiva, aunque sigue recordando los motores de las motos más deportivas en algunas zonas del tacómetro.
La versión SP tiene algunos cambios porque el motor se ha potenciado hasta los 157 CV con cambios en la distribución. Para que esta mejor respiración a alto régimen no afectase a la curva de par, especialmente en el bache habitual a medio régimen de estos motores, se ha instalado una válvula de mariposa en el silenciador, que retiene los gases en esta zona. El resultado es que no sólo hay más potencia arriba, sino que la depresión de par se suaviza a mitad de las revoluciones.
Con carácter
El funcionamiento del motor es realmente excitante, sobre todo en la segunda parte. Abajo tiene una respuesta que permite que la aceleración aumente de manera constante y lineal, con un impulso aún mayor al pasar de 6.000 rpm, que se nota más en la versión estándar, en la que el par aumenta de manera más rápida. En el último tercio del cuentavueltas te encuentras con un raudal de potencia, que además llega sin vibraciones y con el característico sonido de los motores de cuatro cilindros en línea.
El cambio trabaja con rapidez y precisión, con asistente de serie en la SP y opcional en la estándar, y el embrague, que prácticamente sólo usas al arrancar es suave y de funcionamiento lineal. Como la moto es baja y muy estrecha en la zona central, puedes usarla en ciudad sin el menor problema porque el motor responde desde el mismo régimen de ralentí y sin la mínima protesta al acelerar con fuerza desde las profundidades del tacómetro. El motor tiene cinco modos de trabajo, tres predeterminados otros dos configurables. Entre el modo sport y el standard no hay mucha diferencia en la respuesta del acelerador, pero puedes jugar con tres niveles de potencia, control de tracción y freno motor, además de quitar el segundo.
Rápida
Cuando ves el chasis de tubos de acero, que además tiene el motor anclado por su parte delantera en unos tubos descendentes muy adelantados para hacerlo más estrecho, y con unas placas en “S” para llegar a la culata, piensas que la estructura va a ser más elástica que la de sus antecesoras con chasis de doble viga y sólidas fijaciones al motor.
A esto hay que añadir que esta nueva Hornet tiene el motor muy adelantado y una geometría de dirección más extrema de lo habitual en la marca, con un ángulo de 25º, pero un avance de menos de 100 mm, medidas dignas de una superdeportiva. El resultado es el que te puedes esperar, el chasis y la geometría logran que la dirección sea realmente rápida, es una moto de reacciones inmediatas que no cuesta nada mover de lado a lado y que se inclina sin esfuerzo hasta el ángulo que decidas llevarla.
Dos opciones
Esta ligereza puede provocar en ciertas ocasiones también algún movimiento delantero si pasas acelerando fuerte a la salida de una curva lenta por un bache, pero salvo en esas condiciones te ofrece una total precisión en la trazada de los tortuosos recorridos en los que hemos realizado esta primera toma de contacto.
La parte trasera de la SP se hunde menos con el amortiguador Öhlins cuando aceleras en la salida, y sus hidráulicos trabajan mejor, permitiendo que no se repitan los movimientos al pasar por zonas bacheadas, ni siquiera en curvas rápidas. Otra diferencia entre las dos versiones es que en la SP dispones de pinzas Brembo Stylema, que tienen un tacto más potente en la segunda parte del recorrido de la maneta. Las Nissin de la estándar son más lineales, mientras las Brembo cambian algo de carácter cuando aprietas más fuerte, la preferencia entre una y otra es más una cuestión de gustos, porque la frenada en ambos casos es sobresaliente.
Amplio espectro
La posición de conducción es bastante neutra, algo enfocada a la rueda delantera, pero con un sillín amplio, que se estrecha en la zona delantera para permitir junto a un chasis realmente estrecho en esa zona una gran movilidad. El espacio para el pasajero es similar al de una moto totalmente deportiva, es decir un compromiso para recorridos cortos con una cinta de sujeción colocada en su parte delantera que cumple con la legalidad y nada más. No hay mucho por delante de ti, más allá de un cuadro digital que ahora se maneja con un botón de tipo “joy stick” en la piña izquierda. Tienes una perfecta visión de la carretera por delante y puedes agacharte con cierta facilidad porque el manillar no es especialmente ancho.
La estética de la moto es uno de los aspectos en los que se ha trabajado más, intentado lograr un aspecto más moderno y agresivo, tanto por las nuevas ópticas dobles como por la parte trasera muy corta y con el soporte de la matrícula lanzado hacia detrás. Las dos versiones tienen los mismos componentes en la carrocería, aunque se diferencian en los colores, una única decoración negra con toques dorados en las suspensiones y llantas para la versión SP, y tres colores planos en la estándar. Entre las piezas opcionales, quizás la que mejora más el aspecto son las tapas laterales de la quilla, que ocultan los colectores y el catalizador del sistema de escape, que tienen un aspecto que no casa con el cuidado del resto de la moto.
Conclusión
No hay duda qué, la nueva Honda CB1000 Hornet es una moto con un precio que puede llegar a ser irresistible. No vas a encontrar por menos de 11.000 € nada en su categoría, y menos con el nivel de equipamiento y las prestaciones a todos los niveles que ofrece esta moto. Con un motor potente, altas prestaciones, un chasis realmente deportivo, con unas reacciones más rápidas que las de cualquiera de sus rivales, es una alternativa real a las motos del segmento inmediatamente inferior, esas con propulsores entre 120 y 130 CV. La versión SP cuesta 2.000 € y sus frenos y suspensión trasera son mejores si apuras su faceta deportiva, pero para la mayoría, no será la opción favorita.