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CFMOTO es una de las firmas chinas que más se está introduciendo en el mercado europeo, y que más segmentos toca. De hecho, frente a lo habitual que ha sido la llegada al Viejo Continente con productos de baja cilindrada, para ir escalando posteriormente, ellos lo han hecho desde posiciones medias. Una de las diferencias ha sido su relación con KTM. El hecho que el fabricante austriaco la eligiese como socio para la fabricación de su serie 790, para la que incluso se creó una planta de producción aparte, la ha dotado de una tecnología que hubiese necesitado tiempo en desarrollar.
La 1000MT-X puede considerarse como la primera moto que dispone de un motor desarrollado casi íntegramente por CFMOTO
La 1000MT-X puede considerarse como la primera moto que dispone de un motor desarrollado casi íntegramente por CFMOTO. Está íntimamente basado en el propulsor de KTM, lo que no es precisamente una mala noticia, pero hay que tener presente el potencial tecnológico de la marca, que ya ha puesto en el mercado una serie de modelos con motores propios de tres cilindros y que lanzará en breve una superbike V4.
Otra peculiaridad de CFMOTO es que ha pasado por varias épocas en su comercialización en nuestro país, comenzando con Jets Marivents, pasando a ser gestionada por KTM, y ahora, de nuevo por la primera empresa, que se ha encontrado con una firma mucho más potente y enfocada a hacerse con una buena parcela del mercado.
De esta manera, nos llega la 1000MT-X, que complementa por arriba a sus hermanas 800MT, una serie con motores de 70 kW y limitable para el carnet A2, al contrario que la nueva en la familia, que no lo es, y se sitúa en la cúspide de la gama trail de CFMOTO con una orientación que claramente quiere combinar carretera y campo con una imagen agresiva en la que hasta el guardabarros delantero se ha levantado.
Más motor
La novedad de este biciclíndrico en línea es que abandona en parte el ser un espejo del KTM 790 de sus hermanas, y se ha desarrollado en casa. El aumento de la cilindrada se produce por nuevas cotas tanto de diámetro como de carrera, pasando de 88,0 x 65,7 mm para el 799 cc, a 92,5 x 70,4 mm para este 946 cc. Se han fabricado nuevos cilindros, culatas, cigüeñal o bielas, y se ha aumentado la rigidez de todo el conjunto. De hecho, la 1000 suma siete kilos al peso de la 800. Obviamente esta mayor capacidad se deja notar en el rendimiento del motor, que no sólo es más potente, sino que ofrece más par, especialmente hasta unas 5.000 rpm. Si comparamos las curvas de la 800 y de esta 1000, la mayor domina absolutamente las gráficas y a partir de 8.000 rpm, cuando la pequeña llega a su límite, despega para obtener en el banco 17 CV más, una cifra respetable.
Se han fabricado nuevos cilindros, culatas, cigüeñal o bielas, y se ha aumentado la rigidez de todo el conjunto
Una mejora sensible es la integración de una IMU de seis ejes para informar al sistema electrónico, que tradicionalmente ha estado en manos de Bosch, y que ahora multiplica sus posibilidades. Cuenta con modos de conducción entre los que se encuentran dos de off road que permiten desconectar total o parcialmente el control de tracción y el ABS, ambos sistemas de funcionamiento en curva. También incluye asistente de cambio en ambas direcciones, que es probablemente el punto que permite una mejora más evidente.
Ya nos hemos acostumbrado a que la lista de equipamiento de las motos chinas de un cierto nivel sea prácticamente inacabable, y lo cierto es que es difícil encontrar en este sentido algo que tuviésemos que añadir como opción. Dispone de puños y asiento térmico con dos alturas, indicador de presión de los neumáticos, control de velocidad, espejos retrovisores plegables para el campo, cubremanos, estribos con gomas extraíbles, pantalla regulable manualmente. Y también una enorme pantalla TFT de formato vertical con múltiples visualizaciones, controladas desde la piña izquierda y que se conecta con el teléfono.
La parte ciclo sigue la línea de sus hermanas, que a su vez lo hacen de las KTM. Un chasis tubular de acero con la misma forma y un basculante de aluminio que sí tiene diseño propio. Las llantas de radios que permiten el uso de neumáticos sin cámara, los tienen anclados con un sistema propio en el centro de la llanta, y no en la periferia como es bastante común. Tampoco se ha escatimado en la calidad de los componentes, que incluyen firmas como Pirelli, KYB, Brembo o la citada Bosch. Las suspensiones en la versión estándar ofrecen 230 mm de recorrido, pero si optas por la baja, se reducen 40 mm hasta 190 mm, lo que puede ser suficiente para muchos. En cualquier caso, la cifra de 870 mm en nuestra unidad de pruebas, con la precarga con la que la ajustamos, subía más allá de los 900 mm para lograr 250 mm de altura libre al suelo. Esos 40 mm de diferencia de la versión baja, pueden ser importantes para muchos, aunque de momento es la opción alta la que domina las ventas.
Sensibilidad
Ha sido notable el trabajo que CFMOTO ha realizado en la gestión electrónica de sus motos en poco tiempo. Una de las diferencias de las primeras 800MT con las KTM era tanto el sistema como la programación de la gestión electrónica del motor. El tacto del acelerador era un tanto brusco, a veces errático. La 800MT-X supuso un innegable salto adelante, y esta 1000MT-X ya se encuentra a niveles que podríamos considerar “estándar” para cualquier motor de su categoría. Los ligeros vacíos en la respuesta al acelerar con contundencia desde muy abajo ya se han solucionado con nuevos mapas.
Para lograr una conducción totalmente fluida sólo sería necesario mejorar el tacto del asistente de cambio
Ahora te encuentras con una respuesta suave en aperturas lentas del puño y contundente cuando lo abres de golpe. Para lograr una conducción totalmente fluida sólo sería necesario mejorar el tacto del asistente de cambio, especialmente a bajo régimen, donde a veces falla en la inserción, y se siente algo duro en ciertos momentos.
Cuando te encuentras frente a ella te da la impresión de ser una moto voluminosa, también por la alta parte frontal, que con la pantalla en su posición más lata mide metro y medio. Sin embargo, una vez sobre ella las cosas cambian, porque es estrecha en el centro. Tienes mucha moto por delante, con el depósito ascendiendo y la cúpula ofreciendo mucha protección. Puedes maniobrar sin muchos problemas, aunque los más bajos agradecerán el asiento más bajo.
En marcha los 235 kg que ha pesado en nuestra báscula, dejan de sentirse de la misma manera, en parte porque la gasolina se encuentra almacenada en gran parte en los laterales del motor, con un depósito de fibra que sigue la misma forma de los de las KTM Adventure. Es una moto cómoda y espaciosa para una o dos personas cuando circulas por carretera. El motor tiene desarrollos bastante largos, con más 240 km/h en sexta, y puedes circular a medio régimen con mucho par y sin vibraciones reseñables. La protección es perfecta y el motor responde al acelerar sin dudar nunca. Las suspensiones tienen de serie un tarado lo suficientemente firme como para que no haya transferencias de peso exageradas en las frenadas y aceleraciones, sobre todo cuando vas solo. Puede ser una moto para viajar con equipaje si le colocas maletas, pero con sus aptitudes cuando sales de la carretera, parece más indicada para ir ligero.
Al campo
Puedes ir tanto sentado, como de pie en el campo sin problemas, aunque en esta última postura la unión de asiento y depósito puede ser algo incómoda al cabo de mucho tiempo. Te encuentras con un motor que responde bien al bajar vueltas y con suavidad en aperturas parciales del acelerador, y unas suspensiones que logran un buen compromiso tanto dentro como fuera del asfalto. Lógicamente en campo te encuentras con una moto pesada y de gran volumen, pero en este sentido no se diferencia del resto de las de su entorno. De hecho, respecto a su hermana pequeña, la 800, lo que hace la nueva 1000 es ampliar sus opciones asfálticas, debido a un motor con más posibilidades. En cualquier caso, no es una moto que únicamente tenga un aspecto campestre con su guardabarros alto, sino que es realmente capaz en este medio con unas suspensiones de buen recorrido. Incluso en la versión baja, altura libre y llantas grandes para pasar por los baches sin meterte dentro de ellos.
no es una moto que únicamente tenga un aspecto campestre, sino que es realmente capaz en este medio con unas suspensiones de buen recorrido
La posición de conducción cuando nos ponemos de pie en campo se ha logrado, y el triángulo de las estriberas, el manillar y la zona en la que apoyar las piernas está muy bien resuelta y no te obliga a doblar la espalda. La anchura del depósito en su zona delantera, que sí se deja notar en carretera cuando vas sentado, se disimula al levantarte en campo y puedes moverte sin limitaciones. En esta época, lo que si deja notar es el calor que despide el motor circulando despacio porque el aire del electroventilador va directamente a las piernas. Incluso a esta velocidad, la MT-X se muestra dócil y bastante ágil para su peso. Si aumentamos la velocidad, hay veces que la dirección se agita, lo que hace que la presencia del amortiguador de dirección se explique.
Los comentados largos desarrollos que se notan en el asfalto, lo hacen todavía más en el campo, donde circulas más despacio, pero como el motor empuja con mucho par desde la parte más baja del cuentavueltas, puedes abordar los pasos más lentos y ratoneros en segunda sin el menor titubeo, y sin necesidad de ir en primera, cuando te encuentras con más par al abrir de golpe el acelerador.
Si el terreno se abre, la cantidad de par a medio régimen te permite divertirte haciendo deslizar la rueda trasera sin más que acelerar con ganas. El control de tracción se puede desconectar por completo, y el chasis y las suspensiones te permiten prolongar las cruzadas con un control absoluto. Si quieres mantener una cierta red de seguridad puedes dejarlo activo en tres niveles, pero la mejor opción si controlas lo suficiente es llevarlo desenchufado, porque incluso en el mapa menos intrusivo corta demasiado pronto. Quizás los informáticos deberían afinar aún más para ofrecer un ajuste mínimo que no limite tanto las derrapadas. La frenada, que en carretera no planea quejas por su potencia, también deja en campo un buen sabor de boca, con mordiente y dosificación, y si brusquedad inicial que te meta en apuros.
De serie equipa los casi ubicuos Pirelli Scorpion Rally STR, mixtos que van bien por carretera y fuera de ella también siempre que no te compliques la vida, especialmente si no eres una figura en off road. Las suspensiones también trabajan bien con los reglajes de serie, que puede cambiar a tu antojo, y con facilidad cuando vayas acompañado con un pomo para la precarga trasera. La versión baja puede ser perfectamente válida para todo tipo de uso, pero la alta tiene más recorrido de suspensiones y altura libre, y en el campo es preferible ese mayor recorrido, que absorbe los baches y baches profundos y reduce los topes en los saltos. Además, con ellas rozan menos los bajos. La baja es más fácil en ciudad y carretera, incluso en el campo si no eres muy ducho en este terreno y tienes que poner mucho los pies en el suelo. □
CONCLUSIÓN
CFMOTO ha aplicado con esta 1000MT-X una política de precios muy agresiva. Colocar en el mercado una maxi trail de un litro repleta de equipamiento, con más de 100 CV por menos de 10.000 € es un ataque directo no sólo a las marcas tradicionales, sino también a las de su propio país, que tienen modelos algo más pequeños. Realmente esta moto no plantea grandes diferencias con su hermana la 800.
Colocar en el mercado una maxi trail de un litro repleta de equipamiento, con más de 100 CV por menos de 10.000 € es un ataque directo no sólo a las marcas tradicionales
Se trata de una moto con un tamaño similar, en la que la gran ventaja es contar con un motor más capaz. Estas mayores prestaciones abren más posibilidades en la carretera, más allá de la potencia máxima, por la ganancia de par, que es evidente, y que también te permite en el campo circular más relajado en marchas más largas teniendo la seguridad que al abrir al acelerador, el motor te sacará siempre con contundencia de los obstáculos.
Con protección aerodinámica, espacio para dos personas, un motor que le puede llevar a más de 200 km/h, suspensiones firmes, y hasta la posibilidad de elegir el tamaño con la opción más baja, es una moto que vale para más que pasear dentro y fuera de la carretera en lo que se refiere a su alcance, pero que llega con una orientación bastante campestre, quizás un poco alejada de la de una moto de aventura enfocada al turismo y los grandes viajes, para los que realmente sólo necesita gestionar su equipaje, la autonomía con los 22 litros de su depósito ya los tiene.
Usuario
La 1000MT-X es una moto grande y con un equipamiento completo, que también te informa de cualquier anomalía. No es un modelo que disponga de muchas opciones más allá de las de serie, de manera que para complementarla tienes que apoyarte en la industria auxiliar. Como comparte una gran parte de su estructura con la 800MT-X tienes sus mismas piezas accesorias: equipaje, y protecciones, y no hay que olvidar que ya de serie tienes dos opciones de altura dependiendo del uso que la vayas a dar y de tu tamaño. Ya incluye detalles como la cúpula regulable, las tomas USB o la regulación de la precarga remota, y la presión de los neumáticos está monitorizada. Gasolina, tensión y engrase de la cadena, y a rodar.
Se ha instalado un gran cuadro digital de formato vertical, que además de poder manejarse mientras vas en marcha con la piña izquierda, es táctil para trabajar con él cómodamente en parado. Dispones de un menú dividido en diversas pantallas con el que puedes elegir los modos de conducción, trabajar sobre los parámetros de asistencia y la información, además de conectarlo con el teléfono.
Centro técnico motociclismo
La curva de par de la 1000MT-X sería ejemplar si consiguiese rellenar los dos baches que tiene a medio régimen, aunque también hay que tener en cuenta que no tienen una gran entidad, se pierde aproximadamente 5 Nm en el primer caso, a 4.500 rpm, y poco más de 1 Nm en el segundo, 1.000 rpm por encima, aunque ocasionan una ralentización puntual de la aceleración. La cifra de par máximo se obtiene a poco más de la mitad del régimen máximo, lo que permite contar con un motor totalmente solvente desde antes de 7.000 rpm, y que estira hasta 10.000 rpm de manera constante. Los 107 CV en el embrague obtenidos están cerca de la cifra declarada en el motor.
Técnica
El bastidor no ha cambiado respecto al de la 800MT-X, un tubular inspirado en el de las KTM Adventure, pero con un basculante diferente, también de aluminio, sobre el que se ancla directamente el amortiguador en una posición muy inclinada.
El depósito de gasolina se ha desplazado en parte hacia los laterales, siguiendo el ejemplo de las KTM, lo que permite reducir la altura del centro de gravedad con mucho combustible.
La carrocería es bastante amplia, con una cúpula que es regulable manualmente, a lo que se añaden piezas para desviar el aire en los laterales de las ópticas delanteras.
Las llantas de 21” y 18” equipan neumáticos sin cámara y tienen los radios anclados en el centro, equipando neumáticos Pirelli Scorpon Rally STR, mientras que el equipo de frenos está certificado por Brembo, con ABS de funcionamiento en curva.
El motor de dos cilindros en línea ha aumentado su cilindrada hasta 946 cc y con ello también la potencia máxima y el par. La gestión del motor, incluyendo el acelerador es electrónica, y dispone de IMU de seis ejes para gestionar las ayudas en curva, además de incorporar asistente de cambio.
Las suspensiones KYB son totalmente regulables en ambos trenes, con un recorrido de 230 mm en cada tren, aunque hay una versión en que se reduce a 190 mm para rebajar a altura general en 40 mm. Hay un amortiguador de dirección de serie sobre la placa de la dirección.
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