Se supone que una moto trail tiene que ser capaz de funcionar correctamente tanto en la carretera como en el campo. Ese era el objetivo cuando nacieron en los años 70 evolucionando el anterior concepto de las scrambler. Desde entonces han vivido una larga evolución, pasando por las polivalentes monocilíndricas originales a la fiebre del Paris-Dakar que trajo consigo las grandes bicilíndricas, la deriva a la carretera posterior, y el actual cambio de rumbo hacia posiciones en las que las aptitudes off road han ganado protagonismo.
Las actuales trail compiten en el mercado con el nuevo concepto de las sport-turismo, también denominadas Crossover, que no dejan de ser normalmente modelos de carretera con suspensiones de mayor recorrido y una estética cercana a la de las grandes trail. Con esta posición afianzándose cada vez más con nuevos modelos, las trail de más éxito están empezando a mirar aún más a la aventura como razón de ser.
Triumph Tiger, más aventura
Esta evolución la podemos apreciar perfectamente en las actuales Triumph Tiger. En lo que podríamos llamar como la historia reciente de Triumph, dejando a un lado sus tiempos en Meriden, la marca ha utilizado siempre esta denominación para sus trail. Su primera 900 era una tricilíndrica de estructura similar al resto de sus hermanas y claramente dirigida a un uso asfáltico. Posteriormente hemos visto en la 1050 esa misma orientación.
Las Tiger “pequeñas” comenzaron como 800, y poco a poco fueron ampliando su oferta con modelos cada vez más campestres. Triumph ha decidido abarcar todas las posibilidades, y esta política se ha mantenido en la nueva 900, que dispone de seis opciones, las versiones básicas y GT con llantas de aleación, la delantera de 19”, y las Rally con radios y un diámetro frontal de 21”, más orientadas a compartir carretera y campo.
Triumph ha hecho algo más que aumentar la cilindrada de su anterior 800 para llegar a su Triumph Tiger 900 Rally. La capacidad del motor se ha obtenido a base de aumentar el diámetro de los cilindros de 74 mm a 78 mm, pero los cambios van más allá, porque también se ha modificado el calado del cigüeñal. Lo habitual en un tricilíndrico en línea es calarlo a 120°, de manera que las combustiones de los cilindros se repartan de manera uniforme cada 240° en una vuelta del cigüeñal. En Hinckley han decidido saltarse esta norma y han calado el segundo cilindro a 90° del izquierdo y el tercero a 180°. El resultado con un orden de encendido 1-3-2, que modifica el 1-2-3 anterior es que el número 3 explota 180° después del primero y el segundo a 450° del primero, desordenando el ciclo. Es un trabajo en la misma dirección que los nuevos motores de dos y cuatro cilindros que también emplean ciclos “big bang”.
Triumph Tiger 900 Rally Pro, superequipada
Otra peculiaridad de la Triumph Tiger 900 Rally Pro es que está repleta de extras. Es la versión más equipada de toda la gama, lo que demuestra que más que el trail tradicional, es el de orientación campestre el que logra interés. La lista es interminable: llantas de radios cruzados para permitir el empleo de neumáticos sin cámara, luces de día, ABS de funcionamiento en curva, asientos y puños calefactables, sensores de presión en las ruedas, asistente de cambio en ambas direcciones, una enorme pantalla digital, conectividad con un sistema creado por la marca y hasta seis modos diferentes de conducción. No está mal para una trail aventurera destinada a surcar el mundo.
Los cambios realizados en la moto han afectado a todo excepto a la estructura general, lo que no es precisamente una mala noticia, porque la Tiger ya había logrado convertirse en un gran conjunto. Ahora tienes más prestaciones, aunque la potencia máxima realmente no ha aumentado mucho. Las dos declaran la misma potencia, los 70 kW (algo más de 95 CV) que la permiten contar con versión A2. La 800 nos dio en el banco entre 88 y 91 CV a lo largo de estos años dependiendo de la unidad en el banco, la 900 ha subido hasta los 95 CV. Si comparamos algunos datos de prestaciones, podemos comprobar que la gran diferencia entre ambos motores es la respuesta. La anterior serie XC hacía los 400 m en 12,7 s, dos más que esta 900, pero tardaba 12,5 s en recuperar desde 60 km/h a 140 km/h, mientras la actual rebaja esta cifra a 9,5 s, una diferencia muy apreciable. El motor responde mejor, ofrece más par a menos régimen, y plantea en la zona baja y media unas sensibles diferencias.
El cambio de orden de encendido y calado de las muñequillas en el cigüeñal no tiene reflejo en la curva de potencia, pero sí en la forma de traccionar de la rueda trasera. Casi todos los fabricantes han ido adoptando estas configuraciones de encendido cerrado con acierto en este sentido, y la Tiger 900 también lo aprovecha. La cara “B” de desorganizar el ritmo de las explosiones en el motor es que aparecen desequilibrios. Triumph lo ha resuelto modificando el sistema de eje contrarrotante situado delante del motor, pero la Tiger 900 no ha quedado completamente exenta de ellas. Hasta poco antes de las 6.000 rpm la verdad es que el motor gira de manera totalmente suave, sin que se noten vibraciones, a partir de ahí, de repente, el propulsor, que además tiene un aumento del par en la misma zona, despierta en este sentido. Afortunadamente a ese régimen ya has superado los 130 km/h, de manera que si eres respetuoso con la velocidad legal, podrás circular como en una alfombra mágica. Quizás sea un sistema de advertencia de que estás yendo demasiado rápido.
Triumph Tiger 900 Rally Pro, cómoda y estable
La Triumph Tiger 900 Rally Pro es 30 mm más larga que la versión anterior, pero no ha variado mucho en sus dimensiones generales, incluso sigue siendo una moto relativamente baja de asiento, incluso en la posición más elevada de las dos disponibles, que tienen 20 mm de diferencia. Las modificaciones en el chasis sí que han movido el peso, que se ha desplazado ligeramente adelante, según la fábrica 40 mm y 20 mm hacia abajo. Nosotros hemos medido aproximadamente un 0,5% más en ese sentido, sin que haya variaciones significativas por causa de la posición del conductor.
Es una moto realmente cómoda y al mismo tiempo estable. Aunque sus dimensiones son casi las de una trail de la máxima categoría, está encajada en un segmento medio. Aunque no es precisamente un ejemplo de ligereza, su hermana de 1.200 cc pesa 40 kg más. Te encuentras algo encajado en el asiento, pero la posición es relajada, con las manos a medio camino entre las necesidades de los dos mundos con los que quiere convivir. La pantalla tiene varias alturas que se pueden variar en marcha empujando con la mano, pero al menos en nuestra moto estaba tan duro su accionamiento que era realmente complicado hacerlo en ese momento. La protección es, en cualquier caso, bastante buena, sin grandes rebufos tras el carenado. En el centro te encuentras con la enorme pantalla digital, que como en el resto de las nuevas Triumph es configurable en cuatro diferentes diseños, además de en su color de base. Personalmente sus tonos pastel y en general el diseño con dibujos a base de rayas no me gusta, y el régimen se lee en una pequeña línea que hay que buscar en cada diseño. Lo que sí funciona muy bien es la navegación, que incluye un joystick en la piña izquierda que te facilita la vida.
En carretera las virtudes de la anterior Tiger 800 se mantienen y mejoran. La Triumph Tiger 900 Rally Pro, al igual que ocurría con las XC anteriores, tiene más recorrido de suspensiones que las versiones más enfocadas para la carretera, y esto resuelve uno de los problemas de esas Tiger, la altura de los estribos. En esta moto están situados a 340 mm del suelo, 45 mm más que en las XR, que es una distancia suficiente para divertirse entre curvas sin estar rozándolos con frecuencia contra el asfalto.
Triumph Tiger 900 Rally Pro, aventura y ciudad
Aunque la horquilla tiene el doble de recorrido que una suspensión convencional de carretera, lo cierto es que en frenadas funciona bastante bien. Ambas suspensiones de la Triumph Tiger 900 Rally Pro tienen regulación, la horquilla en ambos sentidos hidráulico y el amortiguador solo en extensión. Al final la combinación de confort y efectividad está bien resuelta y a alta velocidad la moto no se mueve. También es ágil ayudada por el ancho manillar que reduce el esfuerzo para mover la moto y por la estabilidad de la gran llanta delantera. Como el motor ahora es mejor en la aceleración desde bajo y medio régimen, la Tiger 900 se lleva con facilidad.
Sin embargo, esta versión es la que está más enfocada a ir fuera del asfalto, para ello ha recibido equipamiento, llantas de radios y ajustes. Con los neumáticos trail casi de carretera está tan limitada como cualquier otra en el momento en que el terreno está suelto o embarrado, pero con tacos la cosa cambia por completo. Es una moto grande y pesada, como cualquier trail con esta misma orientación, pero todavía lo suficientemente ligera y con altura y recorrido de suspensiones. Puedes adoptar una buena posición con las limitaciones de su tamaño y el motor ha permitido ganar muchos enteros con respecto a su predecesora. Hay algunos puntos mejorables como la cantidad de piezas que componen la carrocería y sus protecciones, con las que puedes llegar a engancharte, pero esta nueva Tiger 900 Rally Pro es un claro ejemplo del devenir actual de las trail, más aptas para la aventura que nunca, por complicada que parezca.
Triumph Tiger 900 Rally Pro: Nuestras prestaciones
La curva de par de la Tiger 900 tiene una zona que comienza en las 6.000 rpm en la que sus valores suben de manera repentina, para estabilizarse para empezar a descender a las 7.000 rpm. El corte está en las 9.800 rpm, lo que permite que el motor cuente con una amplia banda de 2.000 rpm en la que se estabiliza la potencia máxima. Si la comparamos con la de la 800, la gran diferencia está en el rendimiento a medio régimen, a 7.000 rpm hay diez caballos más a favor del nuevo modelo y desde 4.000 rpm unos cinco. En general la 900 tiene la misma potencia que la anterior 800, unas 1.000 rpm por debajo.
Triumph Tiger 900 Rally Pro: Conclusiones
Los cambios realizados en la Triumph Tiger Rally Pro cumplen las expectativas. Con las XC 800 las Tiger habían dado un paso hacía ese mayor compromiso campestre que va dominando el segmento trail desde hace unos años, y ahora se mejora aún más esa polivalencia entre carretera y campo. No se trata únicamente del ajuste de las suspensiones o de la posición sobre la moto, también el funcionamiento del motor, que ha ganado notablemente su respuesta a bajo y medio régimen. La nueva 900 tiene en esta versión una moto realmente equipada en todos los sentidos, con una electrónica cada vez más elaborada que tiene ya seis modos de conducción, ABS con funcionamiento en curva y con una programación especial para off road, llantas para neumáticos sin cámara que aceptan también los de tacos diseñados para estas motos.
La Rally Pro es una moto pensada para la aventura, capaz de largos trayectos gracias a su depósito de 20 litros y la posibilidad de complementarse con maletas, pero al mismo tiempo válida para el día porque no es una moto que se sienta especialmente masiva y porque las modificaciones han mejorado aspectos como la extracción del calor del motor para que no afecte a sus ocupantes. El tricilíndrico de orden de encendido cerrado tracciona mejor, aunque también ha ganado vibraciones en la zona alta de régimen. No es una moto barata, pero está en orden con su competencia directa y, como ellas, es posible utilizarla con el carnet A2, algo que abre la puerta del mundo también a los que tienen menos experiencia, pero las mismas ilusiones.