Los aficionados al motocross deberían sentirse más que orgulloso en los últimos tiempos, por el inusitado interés que ha despertado en marcas que ignoraban esta modalidad y que ahora se ha sentido atraídas por los circuitos de barro y saltos.
Además, la aproximación ha venido desde dos frentes: marcas asfálticas que no tenían vinculación con el off road, como Triumph y Ducati; pero también fabricantes que sí estaban relacionados con la moto de campo, pero no con las motos sin faro.
Este es el caso de Beta, marca conocida por todos nuestros lectores y que sí contaba con una larga tradición, primero, en el segmento de las motos de trial y, desde comienzos del siglo XXI, también con las de enduro. Pero la firma de Florencia ha apostado ahora por adentrarse en la disciplina del motocross.
O, mejor dicho, de volver a ella, pues quizá muchos lo desconozcan, pero Beta ya tuvo en los años 70 y 80 modelos de cross, las denominadas CR que estaban disponibles en cilindradas de 125, 250 y 500.
Ahora la saga resucita bajo el nombre RX (racing cross) que espera ofrecer múltiples modelos, pero que se estrena con las RX 450 y RX 300 que acaban de ser lanzadas en su versión 2024.
Nuevos mercados
La motivación de los responsables de Beta surge de hacerse a si mismos una pregunta que hasta hace poco no parecía obvia: “Si hacemos motos de trial y de enduro con nuestra tecnología y en nuestra fábrica propia, ¿por qué no hacer también motos de cross?”.
La modalidad resulta atractiva para los italianos porque, a nivel de competición, es una de las más populares por la facilidad de retransmisión y difusión mediática, por lo que es una buena forma de promocionar la imagen de su marca.
Cómo no, la posibilidad de adentrarse en el mercado americano es otra de las motivaciones principales, pues su generoso volumen posibilita que, con llevarse aunque sea un pequeño porcentaje, supone un montante global notable en comparación con el mercado europeo.
Por esas razones, no es casualidad que el proyecto de Beta empezase hace tres años en el Mundial de MXGP, con Jeremy Van Horebeek llevando la RX 450 prototipo hasta el 13º final y con un 8º puesto como mejor resultado en carrera. El belga volvería a ser decimotercero final en 2022, aunque mejorando su registro personal en Argentina con una 6ª plaza final.
Ese mismo año se le unió el italiano Alessandro Lupino, cuyas lesiones le privarían de buenos resultados pero no le impedirían ejercer sus labores de probador en 2022 y 2023 (hasta ser fichado por Ducati para su nuevo proyecto). El año pasado, el equipo oficial MRT Beta se haría con los servicios del británico Ben Watson (13º final con un 9º en Suiza como mejor parcial), a quien este año le acompaña Ivo Monticelli.
Más importante todavía ha sido el reciente debut de Beta en el AMA Supercross, con los pilotos Colt Nichols (lesionado en invierno) y Benny Bloss, quien recientemente lograba el mejor resultado para la marca con un décimo puesto en la prueba de Daytona.
Prueba Beta RX 450
Como es comprensible, la primera RX que empleó Van Horebeek partía de la base de la RR 430 de enduro aunque con cilindro de 450 cc. Porque, recordad que, Beta, tiene un mismo bloque para cuatro cilindradas 350, 390, 430 y 480 (si bien los rumores apuntan a una reestructuración próxima en cilindradas más convencionales, incluyendo un nuevo motor de 250 cc).
Ahora bien, desde aquél primer prototipo, la RX 450 ha evolucionado tanto que se ha convertido en una estructura propia que apenas comparte algunos elementos con el modelo de enduro como la carrocería, los frenos Nissin, el manillar y los demás mandos.
El chasis recurre a la conocida estructura de doble cuna desdoblada en acero, con similares geometrías pero con tubos de mayor diámetro (1 cm más) para incrementar la rigidez. También por ello se emplea un subchasis en aluminio, en lugar del componente plástico de las RR, y se han modificado ligeramente el basculante y las tijas.
Las suspensiones también copian el “hardware” de las RR de enduro, pero el de las versiones Factory con su material Kayaba. Este se ha reajustado para motocross no solo en cuanto a settings sino que el amortiguador emplea un pistón de 50 mm y la horquilla es 10 mm más larga para elevar el tren delantero y ganar estabilidad.
Como antes avanzábamos, sí se han aprovechado algunos elementos como los frenos, con pinzas y bombas Nissin (incluida la de embrague), que actúan sobre unos discos Galfer de 260 (delante) y 240 mm (detrás). La pinza delantera es diferente a las de enduro, más compacta y ligera.
El desarrollo del motor ha seguido un proceso similar, pues se ha partido de la base de la mecánica de enduro, de la que se mantienen los cárteres, pero en su interior se han rediseñado numerosas piezas.
Se ha trabajado en los elementos rotantes -cigüeñal, eje de equilibrado, en encendido…- para reducir peso y conseguir unas subidas de vueltas más rápidas. El semicárter derecho resulta más ligero al haberse eliminado el alojamiento del arranque a pedal. También se ha reforzado el embrague y se ha modificado la caja de cambios, aquí de 5 marchas en lugar de 6 como la enduro.
Las cotas del cilindro son de 97 x 60,8 mm, por lo que tiene uno de los pistones con mayor diámetro de su clase -igualado con la YZF 450-. La culata cuenta con dos árboles de levas y “fingers” para accionar las válvulas, como la moto de enduro, pero con un diagrama de distribución y conductos de gases totalmente diferentes.
El escape está fabricado por HGS bajo el diseño marcado por Beta, y la instalación de un subchasis en aluminio ha permitido variar las formas de la caja del filtro. Esta permite acceder a la espuma sin herramientas, igual que el asiento que mantiene el tradicional pulsador lateral de las Beta. El depósito de gasolina es de 7 litros, frente al de 9,5 del de enduro.
También varía la inyección, suministrada por Elldor pero con un cuerpo de mariposa de 46 mm -42 en las RR-. La ECU ofrece dos mapas de motor -“sol” y “lluvia”- y control de tracción desconectable.
Beta Trueba organizaba una pequeña presentación de las nuevas RX en el precioso circuito barcelonés de Golf MX Park, donde contamos con la presencia del técnico italiano Ivan Zanone, uno de los responsables del proyecto de Beta en el motocross.
La RX 450 propone desde luego una imagen de lo más atractiva, tanto por su estilizada carrocería como por su elaborada decoración, casi propia de una moto oficial y que contrasta con las decoraciones más conservadoras de las motos de cross de serie.
Además, conviene aclarar que la Beta viene tal y como veis en las fotos, con los tapones anodizados del motor, las estriberas en ergal, la funda de asiento Black Bird, las llantas Excel anodizadas, el protector de manillar con el botón de cambio de mapas… Todos, elementos de serie que no hay que adquirir como accesorios, bajo el precio oficial de la RX 450 que se sitúa en 11.372 euros.
En acción, la italiana destaca por un apartado ciclo en el que la estabilidad y el aplomo destacan por encima de todo. El chasis de la RX 450 es un perfecto ejemplo de cómo un bastidor en acero puede ofrecer una rigidez equiparable a un doble viga de aluminio.
La MX1 roja avanza cual tren de mercancías por las rectas más veloces, con un tren delantero atornillado al suelo y siempre recto sin importar lo roto que esté el terreno. Francamente, la RX es seguramente la 450 más aplomada de su clase. La sensación de confianza también está respaldada por un puesto de mandos dominante y de notable altura, tanto delante como detrás.
Lógicamente, esta configuración también supone un comportamiento en curva más perezoso pues la Beta exige más esfuerzo para iniciar las maniobras de inclinación y también tiende a subvirar en mitad de la trazada.
Reacciones, causadas por una horquilla de tarado muy firme, con muelle claramente duro que baja poco en la mayoría de maniobras, aunque con buen hacer del sistema hidráulico, de tacto progresivo y controlado.
Mucho más convence el amortiguador trasero en el que sí encontramos el adecuado nivel de sensibilidad y confort. Tampoco merece críticas el equipo de frenos, pues el material Nissin ofrece una gran potencia y un tacto incluso más directo que en muchas monturas japonesas.
El motor de la RX 450 destaca por una particular respuesta que combina potencia pero con entrega predecible. Parece una mecánica de mayor cilindrada, con talante “old school” por la sensación de “pistonada” grande, capaz de transmitir mucha potencia inmediata sin tener que revolucionar mucho el motor.
Pero, al mismo tiempo, resulta dulce en su forma de expresarse por la buena puesta a punto de la inyección, de reacciones progresivas y no agresivas, además de apreciarse unos desarrollos de cambio tirando a largos.
Prueba Beta RX 300
Junto a la MX1 de cuatro tiempos, Beta también aprovecha su experiencia en motores de dos tiempos para ofrecer una forma diferente de practicar motocross. Y, en verdad, el lanzamiento de la RX 300 (9.811 euros) también refuerza el interés de Beta por ganar espacio en el mercado americano, pues allí es una cilindrada muy demandada (este modelo ya se comercializó en USA en 2023 con buenos resultados, según nos comenta la marca).
Además, hay que tener en cuenta que en Estados Unidos no existen las normas anticontaminación europeas que tanto complican la vida a los fabricantes de aquí. De hecho, son muchos los aficionados que participan en las multitudinarias pruebas de cross-country con motos de “mx”, o que incluso las usan en rutas abiertas como si fueran modelos de enduro -esto depende de la región, pues puede haber normas muy diferentes entre un estado y otro-.
Justo por eso, la RX 300 mantiene la caja de cambios de 6 marchas de la RR de enduro, de la que también toma los cárteres y la estructura general del motor. Pero el grupo térmico es totalmente diferente, de carrera más larga, pues el cilindro tiene unas cotas de 72 x 72 mm, frente al 73 x 69,9 mm de la RR 300.
También varían la relación de compresión (11,45:1), los transfers, la válvula de escape, el silenciador (más corto) y la alimentación, mediante un carburador Keihin PWK de 38 mm (36 mm, en la enduro).
El trabajo sobre el apartado ciclo es básicamente el mismo que en su hermana de cuatro tiempos, pues la RX 300 emplea un bastidor en acero más rígido que la RR, aunque en su caso sí mantiene el subchasis plástico y el depósito de 9,5 litros.
La “trecento” también emplea una horquilla Kayaba con 10 mm más de recorrido que la variante de enduro, aunque en su caso el amortiguador trasero mantiene el cuerpo/pistón de 46 mm de diámetro.
Nuevamente, esta montura italiana entra mucho por los ojos, incluso con su depósito traslúcido que no desluce la estética pero que sí ilumina la tranquilidad del usuario de poder ver el combustible que queda de un vistazo rápido.
Dinámicamente, la RX 300 nos ha sorprendido porque, francamente, nos parece una moto muy conseguida y que sin duda supone una seria alternativa en la escasa oferta actual de crosseras 2T de gran cilindrada.
El puesto de mandos resulta igual de brillante que en su hermana 4T, con una carrocería estrechísima y un asiento muy bien integrado, que permite una libertad movimientos total sobre su esbelta y plana ergonomía.
El motor también muestra el buen gusto de la marca de Florencia para conseguir mecánicas prestacionales con tacto muy agradable. La carburación se muestra muy afinada y aporta una entrega limpia y precisa, sin coceos, pero también sin retardos.
Es un motor que expresa su mejor versión en bajos y medios, con gran sensación de par motor y buena potencia arriba pero sin una estirada muy elástica. Nos gusta francamente su toque endurero añadido en la dosis adecuada, logrando un empuje aprovechable pero no falto de sensaciones.
Apuntad que esta respuesta corresponde al mapa de encendido “sol”, pues el modo “lluvia” todavía aporta un talante más calmado, sin olvidar la posibilidad de regular la válvula de escape mediante el tornillo en el lateral derecho del motor para ajustar la precarga del muelle del mecanismo.
El comportamiento ciclo de la RX 300 nos ha gustado incluso más que el de su hermana de válvulas, pues su mayor ligereza y la menor retención del motor 2T aportan ese plus de manejabilidad que echamos en falta en la 450. Así, la RX 2T mantiene una estabilidad en recta sobresaliente pero también permite una agilidad en curva notable.
Además, las suspensiones denotan unos tarados más suaves que, así sí, hacen relucir las virtudes del material Kayaba, con un jugoso tacto inicial capaz de borrar la gran mayoría de baches del trazado.
Conclusión
¿Si ya hacemos motos de trial y de enduro por qué no hacer también modelos de cross? Ese es el motivo principal de Beta para adentrase en la nueva modalidad, aspirando también a ganar presencia en el mercado americano, con las nuevas RX 450 y 300. Dos formas diferentes de practicar motocross pero con el espíritu intrínseco a Beta: chasis muy estables, motores aprovechables y estética llamativa.