Prueba trial: Beta EVO 300 Factory

En este tiempo actual no resulta sencillo probar motos de trial, al menos que nos las cedan las marcas. Beta es de esas marcas que apenas presta atención a la prensa, y a la que en España, su importador, poco o ningún interés le pone para que nos subamos a sus motos. Así que, aunque os cueste creerlo, si queremos probar una Beta nos tenemos que buscar la vida recurriendo, por ejemplo, a un concesionario. Este ha sido el caso y tenemos opción de probar una EVO 300 de última generación con el nuevo punto de venta que es Trial World.

Exclusiva

Si no me falla la memoria desde 2015 -¡7 años!- no ha pasado una Beta de trial por nuestras manos. Cierto que la moto sigue siendo la misma, salvo por los cambios estéticos anuales, junto a las habituales actualizaciones de ajustes en motor, suspensión, frenos... Pero el concepto es el mismo, habiendo logrado los italianos crear un modelo sempiterno.

Así, la horquilla -marca propia al quedarse con los moldes de la desaparecida Paioli- tiene nuevos settings. En la versión Factory se monta una tija mecanizada y anodizada en color dorado, buscando menor peso y mayor rigidez -además permite colocar las bridas de sujeción del manillar adelantadas o atrasadas para encontrar la mejor posición-.

La horquilla se ha modificado en la progresión elástica y en el ajuste en compresión. La mayor progresividad del sistema hidráulico proporciona ventajas tanto en la absorción de impactos como en el empuje antes de los obstáculos.

También la suspensión trasera disfruta de mayor distancia entre ejes y nuevos settings, con ajuste de compresión y rebote. Su geometría ha sido revisada y monta un nuevo tapón. Ha sido mejorada la absorción de los grandes impactos, para ayudar al piloto en las condiciones más complejas. Esto es posible gracias a la mayor deformabilidad del tampón, que tiene un mayor espacio de expansión, y a los distintos ajustes en extensión y en compresión. Dispone la Factory del muelle en color rojo para el amortiguador.

No falta el interruptor de seguro de para da en caso de caída "hombre al agua". La dotación de serie tiene las excéntricas tensores de cadena en color negro, al igual que las estriberas -de aluminio mecanizado-. Estos proporcionan una reducción de peso, durabilidad y un mejor agarre de las botas gracias al "dentado" de acero antideslizante.

Las llantas son Excel Gold, en dorado, los  neumáticos Michelin X-Light, mientras que los discos de freno los suministra Galfer -contribuyen a reducir las masas suspendidas de la moto, lo que mejora la manejabilidad- y las bombas de freno/embrague Braktec. Dispone de manguitos de radiador en silicona roja. Aportan a una mejor refrigeración de la moto y le dan un aspecto de competición.

La estética de la Factory apuesta por una combinación de rojo, azul y blanco junto al bastidor rojo y detalles en negro y oro.

Imponente

Me sigue haciendo vibrar la Beta de trial ante su imponente presencia y su gran "puesta en escena". Es como una gran diva, una estrella, una moto con mucho de mito, forjado en el tiempo, claro está, pues esa condición no se consigue por fortuna. Beta sigue apostando por crear motos en las que la belleza, como buena italiana, sobresale junto a la excelente calidad.

El propulsor de la Beta Evo estrenó para la temporada 2009 nueva cilindrada máxima de 296 cc -270 antes-. Un superior cubicaje destinado a disponer de mayor par por encima de más potencia. Y el bloque motor en sí tiene décadas de vida, resultando por ello una mecánica conocida, la misma de siempre en las Beta 2T, la cual ha ido rejuveneciendo mediante constantes retoques.

Fue en la versión 2010 cuando llegó el más efectivo carburador Keihin en lugar del Mikuni. En definitiva que desde hace doces años poco ha cambiado en esta mecánica. La respuesta nos agrada notablemente pues la mecánica tiene carácter y buena patada. Es un motor que, gracias a la doble curva de encendido que incorpora, combina la repuesta dócil con la agresiva. Podéis cambiar el mapa del CDI mediante un pulsador colocado encima del deposito, mejor ubicado que antes que quedaba en el lado izquierdo del bastidor, además de disponer de testigo luminoso que nos indica la elección .

Lo han mejorado los retoques que se han ido incorporando en este tiempo de 12 años con el mismo propulsor en detalles como en 2014 cuando se montó otro cigüeñal –menos vibraciones-, biela reforzada, cárter modificado, culata con tornillo purgador del refrigerante, transmisión primaria, engranajes de la bomba de agua en plástico y con otra relación que aumenta su velocidad de giro, diferente engranajes en la campana del embrague -la maneta era distinta y actuaba más suave-, codo de escape de forma diferente -mejor respuesta en alta y baja-…

Incluso el cuestionado desarrollo del cambio se modificó acortándolo con el montaje de una corona de 42 dientes -uno menos-… Para la parte ciclo aquella Evo ´14 incorporaba nuevas tijas –más ligeras y vistosas, en forma de alas de gaviota-, distinto cubrecárter, estriberas -más ligeras, robustas y más agarre-… Y en 2015 llegaba un encendido en el que el volante de inercia es el que voltea, no el rotor como hasta entonces, consiguiendo así mejor equilibrado de la masa giratoria dando más agilidad de movimiento y eliminando vibraciones del volante.

Al ser más compacto dicho encendido, se remozó su tapa, más delgada que la anterior –reduce el ancho del motor- y más liviana -en aleación de magnesio-. Así ya hasta hoy, que sigue siendo una mecánica con buen empuje y con destacado golpe de gas, pero controlable. Eso sí con un recorrido largo del gas, al que hay que acostumbrarse. La mecánica es amigable porque aúna abundante potencia junto a una exquisita entrega, natural y llana para ser un propulsor trescientos, con gran pureza y progresividad.

Nos parece un motor con instinto pero que no tiene acciones involuntarias, con un golpe de gas afable que no asusta, súper lineal en toda la curva. El motor tiene mucho brío e impulso sintiendo que se controla fácil. En uso aventurero resulta un motor ideal para excursiones por cauces, regueras estrechas, canchales de piedra… Zonas incómodas para rodar que piden tacto y buena dosis de progresividad.

Lo que no convence es el embrague con buen tacto, sigue soltando algo brusco, por lo que hay que acostumbrase a su respuesta. Cuando quieres dar gas delante de un escalón, con el embrague cogido para soltarlo rápido, no retiene y la moto avanza, parece que se te va y le tienes que parar los pies. Cierto que esto un aficionado que no hace empuntadas o grandes escalones quizás ni lo note. Podéis tener una respuesta más agresiva instalando el kit de embrague racing -campana, discos y pistón de menor diámetro- que  se vende en opción.

No es un problema grave pero lo de tener el pedal de arranque a la izquierda nos resulta más incómodo. Cuestión psicológica, más que nada. Por cierto que la Evo es una trialera altita, de talla algo superior a la competencia, lo que eleva un poco su centro de gravedad influyendo en unas reacciones más vivas. Sin duda es una reina de las maniobras bien pensadas y mejor ejecutadas. Tiralíneas de precisión. Todo facilidades para que el piloto esté cómodo y pueda moverse con absoluta libertad. Anotamos como punto mejorable el pedal de freno trasero, algo corto.

Tiene un chasis de aluminio –Beta emplea este material desde 1990- que aporta un comportamiento muy neutro y equilibrado, con una óptima estabilidad que redunda en una gran confianza para efectuar movimientos con la moto.  En la cuenta de haber de la Evo está la armonía y conexión que de forma instantánea establece con el piloto.

Familiarizarse con ella cuesta cero segundos algo en lo que tiene que ver su cómodo puesto de mandos, cómodo y natural, incluso aun sintiendo la notable anchura del motor para lo que se estila hoy en día. La rigidez que aporta el cuadro, sin parecer excesiva, se traduce en una estabilidad, aplomo y capacidad para marcar trazadas exquisita. Con las dos ruedas posadas sobre el suelo la Evo tiene un rodar proverbial al igual que cuando atacamos escalones.

Trialera que no se descoloca mucho, respeta lo que el piloto le indica, para bien o para mal, resultado óptima para los "riders" menos expertos. Quizás a los pilotos que compiten con la Evo les parece menos ágil que otras, pues los movimientos en parado o en el aire no son tan automáticos. Eso sí, la rueda delantera se levanta bien. En cambios de trazada con giros cortos aunque reacciona ágil no es una saltimbanqui.

Cuenta con un acertado reparto de la masa, con el centro de gravedad bien ubicado, lo que le aporta estabilidad. La suspensión, sincera e instintiva, muy natural en sus movimientos, contenida en el rebote, sobre todo en el amortiguador. Éste responde muy absorbente, con tacto, que nos deja aprovechar aún más la óptima tracción del motor 300.

Menos cerebral es la horquilla que trabaja bien trasladando al piloto una fidedigna realidad de lo que siente. La franca respuesta de la Evo también se percibe en la frenada de potencia y tacto sublimes, sobre todo delante. Detrás el freno puede bloquear más de deseado quizás porque el pedal queda algo levantado y lo pisamos con más presión de lo necesario.

Valoración

• Motor: 8,8
• Cambio: 9
• Embrague: 8,5
• Arranque: 8,8
• Suspensión delantera: 9
• Suspensión trasera: 9
• Freno delantero: 9,5
• Freno trasero: 9,5
• Estabilidad: 10
• Manejabilidad: 9
• Posición de conducción: 10
• Acabados: 10
• Accesibilidad mecánica: 8,9
• Media: 9,2

Conclusión

La diva de los triales afronta una nueva temporada destacando como referencia en muchos detalles por encima de la media. Además de por los ojos la Beta EVO también conquista por el corazón pues su motor y su chasis tienen un comportamiento saludable. Buena opción para los paladares exquisitos que aprecian lo bien hecho, que bien parece.