En 1986 Suzuki lanzó al mercado la primera GSX-R1100, una superdeportiva que rompió moldes y que puso el listón muy alto en lo referente a comportamiento y prestaciones. En los siguientes años el modelo mantuvo la denominación, pero no paró de recibir cambios y mejoras.
Sin embargo, se puede decir que la versión de 1993 fue una novedad absoluta, pues fue renovada en su práctica totalidad y, aparte de importantes cambios técnicos, también se modificó su enfoque. Durante su desarrollo, Suzuki ya no pensó tanto en circuitos o en reviradas carreteras de montaña, sino en trayectos largos por autopistas, en las que esta moto lograba promedios de velocidad realmente elevados.
Ya no se trataba de una ligera deportiva radical como la primera versión de 1986, sino que podía ser catalogada como una moto de sport-turismo, más confortable, espaciosa y que brindaba una elevada protección a su piloto. Incluso se puede decir que era ciertamente cómoda para el acompañante en comparación con el resto de las motos deportivas de su época.
Con 155 CV declarados, la GSX-R1100 de 1993 estableció un récord en cuanto a potencia máxima y gracias a su bien elaborada aerodinámica, logró acercarse mucho a la Kawasaki ZZ-R1100, la moto que, con más de 280 km/h, era la reina indiscutible en aquellos años en el apartado de velocidad máxima. Sin embargo, no todo fueron mejoras, porque la importante renovación que recibió, supuso una subida muy importante en el peso, como confirmaban los 254 kg que Suzuki declaraba en orden de marcha.
Refrigeración líquida
Una de las causas principales de esos kilos de más era el nuevo motor provisto de refrigeración líquida, algo que marcaba una gran diferencia con respecto a las GSX-R1100 anteriores, cuyos propulsores contaban con un sistema de refrigeración mixta aire/aceite, conocido como SACS (Suzuki Advanced Cooling System).
La refrigeración líquida lograba rebajar considerablemente la temperatura de funcionamiento y así hacía más agradable el uso de la moto en días calurosos. También ayudaba a que no se calentase en exceso debido al incremento en la potencia máxima. Además, mitigaba muchos ruidos mecánicos, por lo que el funcionamiento del nuevo motor, además de más silencioso, parecía ser más suave. Aunque oficialmente esta Suzuki se denominaba GSX-R1100 como sus antecesoras, en algunos documentos de la época se podía leer una “W” de “water” (agua en inglés) al final de su nomenclatura, en referencia a su inédito sistema de refrigeración.
Aunque era nuevo, la arquitectura del propulsor seguía la tónica de los motores SACS anteriores. Así era un tetracilíndrico en línea de cuatro tiempos con culata de 16 válvulas y cilindros prácticamente verticales. Sin embargo, con 1.074 cc, la cilindrada era inferior que la de la versión precedente, que tenía 1.127 cc. Eso sí, mantenía la caja de cambios con cinco relaciones, el embrague con mando hidráulico y, a pesar de contar con refrigeración líquida, los cilindros poseían cierto aleteado para no perder la esencia del modelo.
Del mismo modo, conservaba un radiador para el aceite, montado muy bajo y a continuación del radiador de la refrigeración líquida. Por otro lado, la nueva culata contaba con cámaras de combustión más pequeñas gracias al menor ángulo de las válvulas, lo que permitió elevar la relación de compresión hasta 11,2:1 (10,0:1 en el motor anterior). Además, los pistones y las bielas eran más ligeros, lo que le ayudaba a subir de vueltas con más alegría y a mantener regímenes máximos con mayor comodidad.
De la admisión se encargaba una batería de cuatro carburadores Mikuni BST 40 Slingshot y del escape un sistema de tipo “4 en 2”, con un silenciador de acero inoxidable a cada lado de la moto. Por otro lado, en su catálogo ya no aparecían las siglas TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) en referencia al doble remolino o turbulencia que se producía en las cámaras de combustión de las GSX-R anteriores, pero sí que se podían leer las siglas SCAl (Suzuki Condensed Air Intake), en alusión a un novedoso sistema que llevaba aire fresco desde los laterales del frontal del carenado hasta la caja del filtro.
El chasis de doble cuna continua y el basculante de dos brazos asimétricos, ambos realizados en aluminio, se asemejaban mucho a los de la GSX-R750 “W” llegada al mercado un año antes. Con ellos se anunciaba un 28 por ciento más de rigidez respecto a la “1100” anterior. Las suspensiones y las ruedas no cambiaban demasiado. Las llantas de aleación de 17” montaban neumáticos 120/70 y 180/55, y las suspensiones multirregulables, firmadas por Kayaba, estaban compuestas por una horquilla invertida con barras de 41 mm, y un amortiguador con sistema progresivo y botella de gas separada.
En el apartado de frenos, esta GSX-R presumía de ser la primera moto de venta al público en montar pinzas delanteras de seis pistones. Fabricadas por Tokico, mordían discos de 310 mm y garantizaban una elevada potencia de frenada.
Exteriormente se apreciaba claramente más grande que todas las GSX-R anteriores. Con 1.485 mm de distancia entre ejes, era 2 cm más larga que su antecesora y 5 cm más que la “siete y medio” del momento. El asiento de una sola pieza y de diseño más plano, contribuía a que pareciese más alargada visualmente.
