A finales de los años 80, Honda tenía en su catálogo la GL1500 Gold Wing, una Turismo de “Gran Lujo” diseñada y fabricada en Estados Unidos en la factoría de Marysville (Ohio).
Por sus características, se vendía bien en el país norteamericano y, sin embargo, no ocurría lo mismo en Europa. Era demasiado grande y pesada para nuestras carreteras, generalmente más estrechas y reviradas, y además su precio era un tanto excesivo para la mayoría de nosotros.
Así, en Japón se pusieron manos a la obra con el objetivo de crear una moto de turismo que se adaptase mejor a nuestros gustos y necesidades. Se proyectó un modelo de alta cilindrada, fiable, cómodo para dos personas, con una elevada protección aerodinámica, buena capacidad de carga y una autonomía generosa.
Debía contar con un motor agradable, sin una potencia desbordante, pero con buenas dosis de par a bajo y medio régimen. Y tenía que ser claramente más compacta y ligera que la Gold Wing, para disfrutar de su conducción en todo tipo de carreteras, incluso en las más reviradas.
Honda desarrolló una moto de cerca de 1.100 cc, que en su nomenclatura incluía las siglas “ST”, de Sport Turismo, y la denominación Pan European, una declaración de intenciones que pretendía indicar que era un modelo concebido para cruzar Europa a ritmo rápido, tanto en un sentido como en otro, y las veces que hiciera falta.
Un dato curioso es que, a pesar de ser una moto desarrollada con la intención de triunfar en Europa y de ser “made in Japan”, comenzó a venderse primero en Estados Unidos, concretamente en 1989. Para poderla adquirir en nuestro continente hubo que esperar a 1990.
Cigüeñal longitudinal
Con la ST1100 Honda completó su gama de motos de turismo y rellenó con acierto el gran hueco que había entre la Pacific Coast 800 de dos cilindros y la GL1500 Gold Wing de seis.
La “Paneuro” utilizaba un motor de cuatro cilindros en V a 90º, una estructura que Honda ya había empleado con anterioridad y con distintas cilindradas. Sin embargo, en esta ocasión el cigüeñal y los ejes del cambio estaban dispuestos en sentido longitudinal y no transversal.
Su tetracilíndrico poseía 1.084 cc, refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en cabeza y caja de cambios con 5 relaciones, y el fabricante declaraba 100 CV a 7.500 rpm y 111 Nm a 6.000 rpm.
Así se adaptaba a los principales mercados europeos sin necesidad de hacer varias versiones, pues, en aquellos años, la potencia máxima permitida para las motos era de 100 CV en algunos países de nuestro continente.
Disponía de una transmisión secundaria por cardan que discurría por el lado derecho, algo que permitía hacer kilómetros y kilómetros sin tener que pensar en el engorroso mantenimiento de una cadena.
Para suavizar al máximo las reacciones de este sistema, incluía hasta tres amortiguadores en la transmisión; el primero en el eje primario entre el embrague y el cambio, el segundo entre el eje secundario y el palier, y el tercero entre el grupo trasero y la llanta. Así se lograba que la potencia del motor llegase al neumático trasero con mucha suavidad.
Otro aspecto que ayudaba al buen funcionamiento de la transmisión era que la estructura del motor, con los ejes longitudinales, evitaba el tener que montar una caja con engranajes cónicos a la salida del cambio.
La distribución, localizada en la parte trasera del motor, se realizaba mediante un sistema mixto compuesto por dos correas dentadas y engranajes. De la alimentación se encargaban 4 carburadores Keihin de 32 mm y tomaban el aire de una caja ubicada en el lugar habitual del depósito de gasolina.
Este se situaba bajo el asiento y poseía una capacidad de 28 litros, cantidad con la que se podían superar los 500 km de autonomía a ritmos legales. Gracias a la estructura del motor y a la colocación del depósito, el centro de gravedad del conjunto se situaba muy bajo.
El funcionamiento era extremadamente suave y exento de vibraciones, y se acompañaba de un sonido muy agradable, con una rumorosidad mecánica muy baja que desprendía mucha calidad.
El chasis de doble cuna estaba realizado con tubos de acero de sección redonda. Contaba con la particularidad de que las culatas sobresalían por ambos lados y las cunas inferiores discurrían entre los bloques de los cilindros y el cárter.
La suspensión delantera estaba a cargo de una horquilla telescópica Showa con barras de 41 mm y 150 mm de recorrido. Incluía sistema antihundimiento TRAC (“Torque Reaction Anti-dive Control”) en la pata izquierda. Detrás incluía un monoamortiguador del mismo fabricante. Estaba montado en el lado derecho con anclajes directos y permitía 120 mm de recorrido al eje posterior.
Los frenos los firmaba Nissin y, tanto los dos discos delanteros, como el trasero, eran de 296 mm de diámetro y estaban mordidos por pinzas de 4 pistones. Por otro lado, las llantas de aleación de tres palos estaban calzadas con neumáticos en medidas 110/80-18” y 160/70-17”.
El conjunto no era todo lo ligero que se esperaba, y Honda declaraba 283 kg en seco, por lo que en orden de marcha superaba con holgura los 300 kg. Eso sí, incluyendo las maletas, que eran de serie.
