A pesar de sus elevadas prestaciones y de que fue presentada en un circuito, la Kawasaki GPZ1000RX no se trataba de una moto 100 por ciento deportiva. Aunque se ganó el apodo de “Súper-Ninja”, realmente era una rutera con ciertas aspiraciones deportivas, un tipo de moto que poco después de su llegada pasó a catalogarse como sport-turismo.
Con 125 CV y 264 kg en orden de marcha, ambos datos declarados, donde realmente se encontraba “como pez en el agua” y era muy difícil de superar, era en carreteras rápidas y autopistas.
Gracias a una posición de conducción poco radical y a un carenado envolvente, a sus mandos se podían mantener ritmos altos de manera continuada sin cansar en exceso a su conductor, ofreciendo un buen aplomo, además de un funcionamiento agradable y sin vibraciones. Incluso hoy en día, cerca de tres décadas después, la GPZ1000RX es una moto que sorprende positivamente por su manera de rodar y por su buena respuesta al puño del acelerador.
Saga icónica
La GPZ1000RX llegó al mercado un año después de que lo hiciera la GPZ600R Ninja y entre ambas, con las lógicas diferencias debidas a sus distintas cilindradas, existían muchas similitudes en cuanto al diseño de la carrocería, estructura del chasis y componentes.
Del mismo modo estaba dotada con un motor de cuatro cilindros en línea, con 16 válvulas y refrigeración líquida. Para desarrollarlo, en Kawasaki partieron del utilizado por la GPZ900R Ninja y lo modificaron debidamente para que cumpliese con su nuevo cometido. De 72,5 x 55,0 mm de diámetro por carrera, pasó a 74,0 x 58,0 mm, logrando así llegar hasta los 997 cc.
Del mismo modo, se reforzaron algunos componentes internos como cigüeñal y bielas, y se montaron nuevos árboles de levas. Además, se mejoró el sistema de engrase y de refrigeración. El diámetro de los cuatro carburadores pasó de 34 a 36 mm y en la culata se montaron válvulas mayores.
La caja de cambios de seis velocidades se mantuvo inalterada, aunque sí se alargó el desarrollo final para aprovechar los 125 CV declarados a 9.500 rpm y así alcanzar los citados 260 km/h de velocidad máxima. En este sentido conviene recordar que para la GPZ900R Ninja se anunciaban 115 CV y 248 km/h.
Otra novedad que incluía la protagonista de este Classic Club eran dos conductos rectangulares que discurrían bajo el depósito y que llevaban aire fresco desde la parte delantera de la moto hasta la caja del filtro de aire. Todavía no era un sistema presurizado, pero se puede decir que fue un primer paso antes del “Ram Air System” que Kawasaki incluyó en algunos de sus modelos poco después y que todavía emplea a día de hoy.
Entrando en detalles, la marca japonesa calificaba esta solución como un “Exclusive Induction System”, anunciando también grandes beneficios: “para aumentar la potencia, el exclusivo sistema de inducción toma aire de la zona de alta presión que se encuentra sobre la parte delantera del motor”.
Estaba compuesto por dos conductos más o menos rectangulares que en su parte trasera estaban acoplados a la tapa superior de la caja del filtro de aire y en su parte delantera poseían bocas provistas de rejillas. Por ellas entraba aire fresco desde zona frontal de la moto hasta los carburadores, con lo que se lograba mantener la potencia e incluso aumentarla ligeramente cuando el motor funcionaba a altas temperaturas.
Otro de sus principios es que, con el calor, el aire pierde densidad y su volumen se incrementa, traduciéndose en una combustión más pobre. El aire “frío” es más denso, lo que garantiza que la mezcla de aire y gasolina sea más rica, y que el rendimiento del motor sea más consistente.
El sistema de escape de tipo “4 en 2”, con un silenciador provisto con funda de aluminio a cada lado de la moto, además del embrague con mando hidráulico, eran otras características destacables de la parte motriz.
Orígenes del chasis perimetral
Si el tetracilíndrico partía del “novecientos” de la marca, se puede decir que el chasis derivaba del utilizado por la GPZ600R. Se trataba de un doble cuna continua de acero, aunque en su caso era un tanto particular debido a que los tubos superiores eran de sección rectangular y abrazaban el motor a la altura de la culata.
Otro detalle llamativo es que las dos cunas inferiores eran desmontables para permitir la extracción del motor. El subchasis era igualmente desmontable pero, a diferencia del chasis, estaba fabricado con tubos de aluminio de sección rectangular.
Delante montaba una horquilla telescópica provista con un sistema antihundimiento hidráulico AVDS (“Automatic Variable Damping System”) similar a la utilizada por la GPZ600R, aunque en su caso las barras eran de 40 mm en lugar de 37 mm. La precarga era regulable de manera neumática mediante unas válvulas colocadas en los tapones superiores. Las pinzas de dos pistones opuestos eran las mismas en ambos modelos, aunque en la “mil” que nos ocupa mordían discos de 280 mm, mayores que los de 276 mm de la hermana “pequeña”.
En la parte trasera montaba igualmente un monoamortiguador central apoyado en un sistema progresivo Uni-Trak y que, como la horquilla, incluía reglaje neumático de la precarga. Además, permitía regular el hidráulico en cuatro posiciones. El disco de freno trasero de 260 mm se acompañaba de una pinza igual que las delanteras.
El basculante de dos brazos de aluminio de sección rectangular contaba con un sistema de excéntricas para el tensado de la cadena, que permitía modificar la altura del eje trasero dependiendo de los gustos o necesidades del conductor. Las estrechas llantas de solo 16 pulgadas de diámetro estaban calzadas con unos neumáticos en medidas 120/80-16” y 150/80-16”.
Como en la GPZ600R Ninja, el diseño de la carrocería era inconfundible y se caracterizaba principalmente por llevar los intermitentes integrados, con los delanteros formando unos pequeños apéndices aerodinámicos. Destacaba por las múltiples aberturas que incluía en distintos puntos, principalmente ideadas para mejorar la refrigeración y facilitar la evacuación del calor proveniente del motor, sin afectar en exceso al conductor y al posible pasajero.
