Honda puso en escena la CBR1000F que, junto a las siglas “CB”, en su nomenclatura incluía la “R” de “Racing” en alusión al carácter deportivo y la “F” de “Fairing” en referencia al envolvente carenado integral con el que estaba dotada.
Se trataba de un modelo de sport-turismo de “altos vuelos” que, según lo anunciado, era capaz de rozar los 260 km/h de velocidad máxima, una cifra muy considerable allá por 1987.
Honda quiso darle tanto bombo a este modelo que organizó su presentación dinámica a la prensa internacional en Japón, algo que no hacía desde 1979, cuando lanzó la exclusiva CX500 Turbo.
El evento, llevado a cabo en el circuito de Suzuka, fue memorable, pues junto a la CBR1000F se presentaron la CBR600F y la Transalp 600V, tres modelos importantes que, sin lugar a duda, supusieron un cambio de ciclo en Honda Motor Company por aquel entonces.
Es cierto que Honda llegó algo tarde a la batalla que ya existía en el mercado entre la Kawasaki GPZ1000RX, la Suzuki GSX-R1100, la Yamaha FZR1000 e incluso la BMW K 100 RS, pero la CBR1000F fue, sin lugar a duda, muy bien recibida por los concesionarios de la marca y por una gran legión de seguidores.
Motor considerado una “bomba”
La CBR1000F era una moto totalmente nueva, con un motor muy compacto, corto y estrecho para su época. Se trataba de un cuatro cilindros en línea con 998 cc y una potencia máxima anunciada de 132 CV a 9.500 rpm.
Contaba con refrigeración líquida y caja de cambios de seis velocidades, además de culata con 16 válvulas y dos árboles de levas movidos por una cadena situada en el centro del bloque de cilindros.
Para alimentarse debidamente utilizaba una batería de cuatro carburadores Keihin de 38,5 mm. Sobre este tetracilíndrico se escribió que era muy enérgico y con una respuesta muy contundente a bajo régimen, sacando un fuerte carácter a partir de 7.000 rpm.
Funcionaba sin transmitir apenas vibraciones y era muy poco rumoroso, con una caja de cambios de accionamiento muy correcto y rápido en comparación con la que incluían los motores V4 anteriores.
En su momento algunos periodistas echaron de menos que estuviese acompañado de un sistema de escape de tipo “4 en 1” que restase algo de peso, pero Honda prefirió que fuese de tipo “4 en 2” para dejar claro que la CBR1000F era una moto de sport-turismo enfocada a un uso mayoritario en carretera y no una deportiva radical para ser disfrutada principalmente en circuito.
La parte ciclo giraba en torno a un complejo chasis de acero de tipo diamante con una estructura perimetral y tubos principales de sección rectangular. Delante se apoyaba en una horquilla telescópica Showa con barras de 41 mm y un recorrido de 150 mm, quizás un tanto excesivo al practicar una conducción deportiva.
Detrás contaba con un amortiguador central, igualmente fabricado por Showa, regulable en precarga de muelle mediante un mando hidráulico y con un sistema progresivo Pro-Link. En su caso consentía un recorrido de 120 mm al eje trasero, más acorde con el tipo de moto que era esta CBR1000F.
El basculante de dos brazos de acero de sección rectangular se caracterizaba por un diseño discreto y quedaba oculto en gran medida por los dos silenciadores del sistema de escape.
El equipo de frenos firmado por Nissin estaba compuesto por dos discos delanteros de 296 mm mordidos por pinzas de dos pistones paralelos, y uno trasero de 276 mm, acompañado por una pinza de características similares a las anteriores.
Probablemente el aspecto que menos gustó de esta Honda y que fue más criticado en 1987 fueron las llantas de aleación. Eran ya de 17” de diámetro, pero coincidían con las que montaba la CBR600F y se mostraban un tanto estrechas para una “mil”.
Los neumáticos que calzaban en medidas 110/80-17” y 140/80-17", si bien eran perfectos para la “seiscientos”, no eran suficientes para controlar debidamente los 135 CV que era capaz de rendir la CBR1000F en momentos de máxima exigencia, especialmente al acelerar sin miramientos con la moto inclinada a la salida de las curvas.
Sin embargo, sí contribuían a que fuese ágil y rápida de reacciones para los 232 kg que pesaba en seco según la ficha técnica, y que en orden de marcha serían cerca de 260 kg, ya con los 21 litros de gasolina que cabían en su depósito y el resto de los líquidos.
La carrocería destacaba por un bajo coeficiente aerodinámico. El carenado de diseño “Aero” prácticamente ocultaba todos los elementos del motor. La aleta delantera era también muy envolvente, llegando a cubrir las botellas de la horquilla en gran medida.
El esfuerzo de Honda por lograr una buena penetración aerodinámica era culminado por unas tapas que ocultaban los colectores del escape antes de los silenciadores. El colín, con un grupo óptico trasero muy bien integrado en sus formas, era otro aspecto característico de esta “mil”.
Además de proteger bien al conductor a alta velocidad, el envolvente carenado le aislaba del calor procedente del motor. Por estos dos motivos y por una posición de conducción acertada, era una moto confortable en líneas generales y permitía realizar largos trayectos sin fatigarse en exceso. El asiento era amplio y mullido, y trataba bien al pasajero, por lo que era una moto adecuada para ser disfrutada a dúo.
