Superbike clásica: Suzuki GSX-R1100 1990

La primera Suzuki GSX-R1100 llegó en 1986 y se puede decir que comenzó a preparar el terreno a las superbike de hoy en día.

MOTOCICLISMO. Fotos: Jaime Olivares. Moto de Suzuki Center Madrid.

Suzuki GSX R1100 1990 (1)
Suzuki GSX R1100 1990 (1)

Aunque en una escala ligeramente superior, su estructura era muy similar a la de la revolucionaria GSX-R750 que había llegado un año antes. Así contaba con un motor de cuatro cilindros en línea anclado a un chasis de aluminio, unas características que se asentaron con fuerza y que, a grandes rasgos, se mantienen en la última GSX-R “mil” que Suzuki comercializa a día de hoy.

El motor de 1.127 cc anunciaba 143 CV de potencia y alcanzaba los 269 km/h

En 1989 y siguiendo también los pasos de la GSX-R750 con la que Suzuki participaba en el Mundial de Superbike, llegó al mercado una GSX-R1100 totalmente nueva. Su inédito propulsor de 1.127 cc anunciaba 143 CV, y gracias a ellos y a una buena aerodinámica, la velocidad máxima declarada era de 269 km/h, una cifra muy elevada para la época.

También contaba con un chasis de doble cuna continua de aluminio más robusto que el de su antecesora y llantas de 17” de diámetro en ambos ejes que le permitían calzar neumáticos de última generación de entonces.

Suzuki GSX R1100 1990 (4)
Suzuki GSX R1100 1990.

Suzuki GSX-R1100 1990

Solo un año más tarde Suzuki puso en escena una renovada GSX-R1100, que aunque compartía muchas cosas con la versión anterior, incluía cambios significativos para mejorar la estabilidad en el paso por curva y el aplomo a alta velocidad. Se optimizaron las suspensiones, trabajando en las geometrías de dirección y montando unos neumáticos más anchos, además de prolongar la distancia entre ejes con un basculante más largo.

El objetivo de Suzuki con esta moto estaba en la carretera y no en el circuito. Para este último ya tenía la GSX-R750, una moto más ágil y rápida de reacciones, y que por cilindrada era la que se adaptaba al reglamento del Mundial de SBK.

El sistema de lubricación S.A.C.S combinaba aire y aceite

Por este motivo Suzuki mantuvo el sistema de escape con un silenciador por cada lado y trabajó en el motor para que la respuesta fuese más suave y controlable a bajo y medio régimen, pero conservando todo su esplendor a la hora de exprimirlo al máximo.

El tetracilíndrico en línea de la GSX-R1100 que nos ocupa está dotado con sistema de lubricación aire/aceite denominado S.A.C.S. (Suzuki Advanced Cooling System). Así el bloque de cilindros y la culata poseen cierto aleteado en su parte exterior y por su interior hay varios conductos de refrigeración por los que circula el mismo aceite que lubrica las partes internas del motor sometidas a fricción. Para mover y refrescar dicho aceite cuenta con dos bombas y un radiador de dimensiones generosas.

Otro detalle llamativo son los 59 mm de carrera de los pistones, una cifra alta y que conlleva a que el régimen máximo, en torno a 10.000 rpm, no sea excesivo. La caja de cambios con solo cinco relaciones es una muestra de las elevadas cifras de par del propulsor, que permiten mover un desarrollo final muy largo y lanzar a esta japonesa, como ya has podido leer, hasta casi los 270 km/h.

Los cuatro carburadores Mikuni de 36 mm con compuerta plana “Flatslide” son otro aspecto característico de esta GSX-R1100 con código interno “L”.

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Suzuki GSX R1100 1990.

El chasis de doble cuna continua de aluminio es un elemento característico de todas las GSX-R que se fabricaron desde 1985 hasta la llegada de la GSX-R750 “SRAD” en 1996. Cuenta con la particularidad de que la parte inferior de la cuna derecha es desmontable para poder sacar y meter el motor. Es un perfecto ejemplo de cómo debe ser un chasis de doble cuna continua, sin llegar a abrazar el motor por sus laterales.

En el tren delantero destaca la horquilla invertida Kayaba, un formato de horquilla novedoso en 1990, teniendo en cuenta que en la versión anterior todavía era de tipo telescópica “convencional”. El equipo de frenos lo firma Nissin y está compuesto por dos discos de 310 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones.

Las Suzuki deportivas de aquellos años gozaron de un gran éxito comercial, en parte, por su acertada estética

A pesar de que en esta versión se aumentó en 25 mm la distancia entre ejes, para evitar movimientos indeseados monta un largo amortiguador de dirección colocado en el lateral izquierdo. Llaman la atención los 130 mm de anchura del neumático anterior, una medida que duró muy poco tiempo en el mercado, usada por pocos modelos.

El monoamortiguador multirregulable Kayaba también fue un elemento novedoso en 1990 y ayudó a acabar con los males de su antecesora. Cuenta con botella de gas separada y su anclaje inferior se apoya en un sistema progresivo por bieletas, que en el caso de Suzuki fue bautizado como “Full Floater Suspension”. Otra innovación para su época es la llanta trasera de 5,50” de anchura de garganta y que permite montar un neumático en medidas 180/55-17”, lo más extenso que había entonces.

Salvo retoques en la cúpula y en la decoración, la carrocería se mantuvo sin cambios con respecto a la del año anterior y, sin lugar a dudas, fue un acierto por parte de Suzuki, pues esta y su antecesora gozaron de un gran éxito comercial gracias a su estética, que  todavía hoy en día consigue que esta Suzuki sea inconfundible y muy atractiva a la vista.

Suzuki GSX R1100 1990 (21)
Suzuki GSX R1100 1990.

GSX-R750: Como dos gotas de agua

La GSX-R1100 siempre compartió catálogo con la GSX-R750, y entre 1986 y 1995 se puede decir que se parecían casi tanto como dos gotas de agua. De hecho, aunque la “siete y medio” llegó al mercado un año antes, en 1990 fueron evolucionadas a la vez y entonces en el apartado estético eran dos motos prácticamente calcadas.

Sin embargo y como es lógico, entre ellas existían más diferencias que las debidas a sus cilindradas. La “pequeña” declaraba 115 CV y montaba una caja de cambios con seis relaciones, mientras la “grande” anunciaba 143 CV y se bastaba con cinco marchas. También los neumáticos de las “siete y medio” eran más estrechos, con 120 y 170 mm delante y detrás respectivamente, su distancia entre ejes era 45 mm más corta y su peso declarado en seco era 17 kg más bajo.

Recuadro Suzuki GSXR 750 1990
Suzuki GSXR 750 1990.

Además montaba suspensiones Showa en lugar de Kayaba, con una horquilla con barras de menor diámetro. Gracias a todo esto y a pesar de que la GSX-R1100 aceleraba mejor y anunciaba una velocidad máxima muy superior, la GSX-R750 lograba tiempos más bajos en la mayoría de los circuitos.

Suzuki GSX R1100 1990 (1)

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