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El proyecto de ACEMA Motor para la temporada 2026 no es solo una aventura deportiva; es la culminación de una herencia mecánica que busca devolver a Honda un papel destacado en los circuitos de motocross españoles.
Bajo la dirección de Jorge Acevedo Mañero, un técnico cuya pasión por el ala dorada le viene de familia el equipo madrileño ha dado un salto cualitativo convirtiéndose en equipo con apoyo de Honda a través de Ikonomotor.
Con una estructura profesionalizada que incluye un camión de asistencia de primer nivel y una alineación de pilotos que combina la veteranía de David Jiménez en Élite-MX1 con el talento de Natalia Rosado en la categoría femenina, ACEMA se posiciona como el centro técnico de referencia para el desarrollo de componentes de competición en nuestro país.
Modificaciones
El corazón de esta preparación reside en su estatus como servicio Showa Europa autorizado en España. Esto permite al equipo trabajar con el exclusivo material Showa Works, una suspensión que, aunque visualmente similar a la de serie, esconde una tecnología interna propia de los equipos de Gran Premio.
La horquilla delantera destaca por unas punteras mecanizadas más anchas y nervadas, que según las pruebas de banco aumentan la rigidez del eje delantero en un 35 %, eliminando cualquier síntoma de imprecisión en las zonas de baches más profundos.
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Internamente, se ha optado por un “híbrido” inteligente: se utilizan las botellas del modelo 2026, pero se mantiene el cartucho interior de la versión 2024, que ofrece una percha de muelle cinco centímetros más baja, mejorando el flujo de aceite y el contacto hidráulico inicial.
En el motor de 450, la filosofía de Acevedo rompe con el mito de “cuanta más potencia, mejor”. El objetivo ha sido la docilidad.
Se ha instalado un pistón Vertex mecanizado que respeta la compresión estándar para no comprometer la fiabilidad, mientras que la culata ha sido sometida a un pulido de conductos artesanal. El sistema de escape corre a cargo de Akrapovic, habiendo seleccionado el colector de curva más larga.
Esta elección no es baladí: la curva larga suaviza la entrega de potencia inicial, evitando que la moto sea demasiado violenta al abrir gas en la salida de los peraltes.
Un detalle técnico fascinante es la adopción de una campana de embrague Hinson de hierro, que añade unos 300 gramos de peso respecto a la de aluminio. Esta inercia extra incrementa el freno motor, una característica muy demandada por los pilotos de élite que necesitan que la Honda “retenga” más al cortar gas antes de un salto o una curva cerrada.
La electrónica se gestiona mediante la centralita original de Mikuni, pero reprogramada con el sofisticado sistema Maya de GET. Esto permite un ajuste preciso del encendido; por ejemplo, se ha retrasado el encendido hasta las 4.000 rpm para que la respuesta sea plana y predecible, volviéndose agresiva y ascendente a partir de ese punto hasta alcanzar el corte a las 11.000 rpm.
La frenada se ha confiado a Moto-Master, instalando pinzas monobloque CNC de doble pistón grande en el tren delantero y discos Flame de 260 mm, que ofrecen un mordiente superior y una disipación térmica excepcional.
El conjunto se completa con un chasis afinado hacia la estabilidad pura: se han montado tijas X-Trig con un offset de 24 mm (frente a los 22 mm de serie), lo que, sumado a un tren trasero desplazado hacia atrás, otorga a la moto un aplomo imbatible en rectas rotas a alta velocidad.
Prueba
A los mandos de la CRF 450 ACEMA, la primera sensación que percibe el piloto es de una conexión total con el suelo. A pesar de ser una moto de carreras extremadamente rígida, el trabajo en las suspensiones Showa permite que la rueda delantera lea el terreno con una fidelidad asombrosa.
En circuitos de alta velocidad la moto se siente mucho más estable que el modelo de serie; donde la estándar suele mostrarse nerviosa, la preparación de Acevedo pisa con una solidez que permite atacar los saltos más largos con una seguridad absoluta.
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El tacto del embrague, gracias a la inercia de la campana de hierro, proporciona un control del par motor exquisito, facilitando la tracción en terrenos duros donde cada gramo de potencia mal gestionado se traduce en una pérdida de tiempo.
El análisis en el banco de potencia Dynojet ratifica lo que se siente en el puño del gas. La gráfica revela que, en la zona baja de revoluciones, la ACEMA se mantiene incluso por debajo de la moto de serie en cuanto a par motor, una decisión deliberada para favorecer la tracción. Sin embargo, al cruzar el umbral de las 8.000 rpm, la curva se dispara con una verticalidad impresionante.
Mientras que la Honda CRF 450 estándar entrega unos competitivos 52,6 CV, la unidad preparada por ACEMA alcanza los 57 CV a las 9.700 rpm, manteniendo una estirada vigorosa hasta las 11.000 vueltas.
Esta ganancia de casi 5 CV en la zona alta es lo que marca la diferencia en las salidas de valla y en las cronos de un Campeonato de España.
Otro aspecto destacado es la gestión del ruido. A pesar del incremento prestacional, el equipo ha logrado que la moto pase las nuevas verificaciones técnicas sin dificultades, gracias a la eficiencia del silenciador Akrapovic.
Dinámicamente, las tijas han transformado la agilidad nerviosa característica de Honda en una precisión de trazado milimétrica.
En definitiva, la CRF 450 ACEMA es una máquina que cuesta unos 22.000 €, pero que ofrece un rendimiento de nivel Campeonato de Europa, demostrando que la simbiosis entre un taller artesanal madrileño y la tecnología de fábrica japonesa puede crear una moto dócil para el piloto y letal para el cronómetro.
Preparación
Motor
- Conductos de culata pulidos.
- Centralita original reprogramada por ACEMA.
- Conjunto de escape Akrapovic Evolution Line en titanio con colector largo.
- Embrague completo Hinson con campana de acero.
- Radiadores con rejilla protectora.
- Corona de transmisión RFX Pro Series de aluminio (49 dientes).
- Tapón de radiador Twin Air de 2.0 bares.
- Embellecedores de moto Scar anodizados.
- Tornillería de motor Scar en titanio.
- Dispositivo de salidas X-Trig.
Parte ciclo
- Horquilla Showa Kit A modificada por ACEMA: punteras más rígidas, cartucho distinto, pistones RaceTech y setting personalizado.
- Amortiguador Showa Kit A: con vástago de 18 mm, pistón RaceTech modificado y ajustes por ACEMA Suspension.
- Pinzas de freno trasero y delantero Moto-Master (piezas monobloque mecanizada).
- Bomba de freno trasero Nissin “race” (sin visor de nivel de líquido).
- Latiguillos de freno metálicos Moto-Master.
- Discos Moto-Master Flame (medidas estándar, 260/240 mm).
- Tijas X-Trig mecanizadas con offset regulable (24 mm).
- Ruedas con bujes Kite réplica HRC, llantas Takasago Excel y separadores RFX.
- Estriberas Scar en titanio.
- Chasis con adhesivos antideslizamiento.
- Protector de bomba de freno trasero HRC en aluminio.
- Portanúmeros frontal Cycra.
- Asiento con espumado más alto y funda Blackbird.
- Adhesivos personalizados por Mystery Desing.