Dos años después de aplicar una importante serie de cambios en su gama de motocross 2025, los técnicos de Honda han vuelto al trabajo sin apenas descanso, con el estreno de la que se puede considerar la séptima generación de la CRF450R desde su llegada al mercado en 2002.
La evolución de aquella primera versión llevaría a remodelaciones importantes en 2005 -nuevo chasis-, en 2009 -implantación de la inyección electrónica-, en 2013 -llegada del doble escape-, en 2017 -primera con arranque eléctrico opcional- y en 2021 -vuelta al escape único y llegada del embrague hidráulico-.
Así llegamos a la versión 2027 de la Honda CRF450R, que plantea una de las reformas más importantes de este modelo, sobre todo en lo que respecta al motor.
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Más revoluciones
En el bloque del motor, las modificaciones internas buscan radicalizar el rendimiento aportando un 10,3 % más de potencia máxima y un 3,7 % más de par motor, reduciendo simultáneamente la anchura del bloque en 17 mm y su peso en 2,7 kilos.
Este salto se basa en unas cotas de cilindro modificadas -más “supercuadradas” que antes-, donde el diámetro aumenta 1 mm hasta los 97 mm y la carrera se acorta a 60,83 mm.
El pistón estrena una corona rediseñada que eleva la relación de compresión de 13,5:1 a 13,75:1, incorporando tratamiento de carbono tipo diamante (DLC) en el segmento superior.
Por su parte, el cigüeñal sustituye el diseño en forma de ancla por una masa de contrapeso completamente redonda que incrementa la rigidez general, reemplazando además los anteriores rodamientos de bolas por rodamientos de rodillos para minimizar las pérdidas por fricción.
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Respiración plena
La culata adopta una diferente inclinación en las válvulas de admisión, las cuales crecen en diámetro de 38 mm a 40 mm -gracias al mayor diámetro del cilindro-, mientras que las válvulas de escape pasan a ser de titanio y aumentan de 31 mm a 32 mm.
El sistema de distribución Unicam de un solo árbol de levas se actualiza con un árbol más rígido, perfiles de leva más agresivos y balancines miniaturizados con una alineación más eficiente.
El flujo de gases mejora mediante una caja de filtro rediseñada internamente que prescinde de la tapa negra tras el portanúmeros izquierdo, empleando un filtro con espuma de diferente densidad y forma redondeada que reduce la resistencia al paso del aire en un 10 %.
La inyección electrónica PGM-FI se recalibra en consonancia con una tobera de admisión entre el cuerpo de mariposa y la culata que es 10 mm más corta y se inclina 5 grados adicionales.
Compacidad
Para cumplir las normativas FIM y AMA fijadas en 111 dB, el escape se renueva con un colector más largo que pesa 1,111 kg (53 gramos menos) y un silenciador alargado pero aligerado hasta una masa de 2,76 kg (antes, 2,91 kg).
La caja de cambios se compacta acortando el eje primario en 14 mm y el tambor selector en 13,4 mm empleando un material más resistente de paredes finas, lo que ahorra 509 gramos en los piñones y 134 gramos en el tambor, modificando los canales guía de segunda a tercera marcha. A mayores, se emplea una corona trasera de 51 dientes (dos más que antes).
El mecanismo del embrague reduce su diámetro en 7 mm y se aligera 400 gramos mediante un nuevo engranaje primario en la campana, estrenando el sistema BTL (Back Torque Limiter) derivado de MXGP, que actúa como embrague antirrebote mediante gomas amortiguadoras para limitar el par en reducciones fuertes.
El motor de arranque se aligera en 500 gramos gracias a revisión del propio impulsor, a un bendix miniaturizado y un limitador de par por disco de fricción.
En el plano electrónico se revisan los tres mapas de motor, los tres niveles del control de tracción (con opción de apagado) y las tres posiciones del launch control.
Apartado ciclo
En el bloque del apartado ciclo, la CRF450R 2027 se renueva en un 70 % para recortar 4 kg en total, anunciando un peso en vacío de 102,7 kg y 108 kg en orden de marcha.
Aunque mantiene la estructura de doble viga de aluminio, la pipa de la dirección pasa a ser fundida en lugar de forjada para ganar rigidez. También se optimizan las características de rigidez del tubo delantero inferior en la Y invertida, la zona del eje del basculante, el soporte del amortiguador, los anclajes del subchasis y la cuna -más compacta, conforme al estrechado motor-.
Las vigas principales adoptan tubos de mayor diámetro exterior, pero de menor espesor que rebajan 415 gramos, configurando una sección transversal en forma de D que optimiza la absorción de impactos en roderas.
La geometría se vuelve más estable aumentando la distancia entre ejes de 1.482 mm a 1.490 mm, abriendo el ángulo de lanzamiento de 27,3° a 27,5° y ampliando el avance de 115,3 mm a 116,7 mm.
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Basculante y suspensiones
El basculante de aluminio es más largo y presenta un perfil liso pulido a mano con acabado “hairline” y soldaduras en escamas de pez; añade un orificio de amortiguación estructural y refuerzos que elevan la tracción, empleando una placa guía de cadena de resina de alta resistencia inspirada en el Dakar.
El sistema Pro-Link dispone de bieletas con rodamientos nuevos y una curva de progresividad revisada que estabiliza la zaga al acelerar. En las suspensiones Showa se introduce el sistema Dynamic Blow System (DBS), que añade fricción hidráulica controlada para evitar el hundimiento excesivo de la horquilla en frenadas mediante un mayor frenado en compresión a baja velocidad, ralentizando ambos ejes y aplicando recubrimiento Kashima.
El amortiguador trasero se aligera 40 gramos por mecanizado inerno, variando el ajuste del pistón hidráulico y el tope de recorrido. Los soportes de la culata al chasis pasan a ser de aluminio ahorrando 152 gramos, y la columna de dirección incorpora un nuevo retén que permite ajustar el apriete para emular la función de un amortiguador de dirección mecánico.
Ergonomía
La ergonomía mejora radicalmente con plásticos más estilizados que incorporan materiales reciclados, un asiento 4 mm más bajo, estriberas retrasadas 5 mm y un depósito de titanio ampliado en 0,8 litros.
El tren de rodaje añade un piñón de ataque con mayor diámetro interior, radios de rueda trasera más gruesos con patrón de radiado modificado, buje trasero con rodamientos más anchos para mitigar deformaciones y un cubrecárter plástico aligerado.
Todo el conjunto luce la decoración Tricolor Honda en rojo y azul con logotipos de gran tamaño inspirados en el equipo HRC de MXGP. La llegada de la nueva Honda de motocross se espera para el mes de septiembre.
Por otro lado, la exclusiva versión CRF450R HRC-WE añade culata trabajada a mano, escape Yoshimura, filtro Twinair, horquilla con reglajes manuales, amortiguador con vástago de titanio, llantas y cadena DID, puños Renthal y funda de asiento Throttle Jockey.
También se mantiene la comercialización -en ciertos mercados- de la variante de cross-country, la CRF450RX, con rueda trasera de 18” y otros adaptaciones de estilo endurero. Por último, apuntar que la CRF250R 2027 mantiene intacta su configuración técnica y solo adopta la nueva decoración en rojo y azul.
