La versión 2025 de la mayor de la gama Honda de motocross es un buen ejemplo de que, en ocasiones, y refiriéndonos a la evolución técnica de una moto, menos es más.
Resulta que la actual generación de la CRF450R llegó al mercado en 2021, por lo que, conociendo los ciclos de renovación habituales de las disciplinadas marcas japonesas, parecía lógico pensar que cuatro años después fuera el momento de estrenar una nueva estructura.
Pero los ingenieros del gigante nipón han querido saltarse el orden establecido esta vez, y no solo porque en 2025 hayan hecho algo tan inusual como actualizar al mismo tiempo sus dos CRF, tanto la 450 como la 250; sino que lejos de volver a partir prácticamente de una hoja en blanco, como sucedió en los modelos de 2013, 2017 y 2021, han sabido aprovechar gran parte de la versión anterior para realizar una serie de cambios concisos.
Más que un restyling
Cuando los aficionados contemplan la nueva CRF 450 muchos piensan que en Japón se han limitado a cambiar el diseño de la carrocería y poco más.
Algo que tiene cierta lógica, pues es verdad que, en su exterior, y a simple vista, tanto el chasis, como el motor, las suspensiones y los frenos son prácticamente iguales a los del modelo anterior. Es más, incluso los nuevos plásticos encajan en la CRF ’24, pues la fijación al depósito y los radiadores resulta idéntica, como también el asiento.
Ahora bien, el proceso de restyling realizado por Honda es más interno que externo, especialmente en lo que respecta al apartado ciclo. La marca expone que el chasis de doble viga en aluminio se ha renovado hasta en un 70 % de su estructura.
Los cambios no afectan tanto a la forma de las vigas ni a la geometría general, sino que se trata de intervenciones concisas en cuanto a soldaduras, refuerzos y espesor de material en zonas como la pipa de la dirección, la viga frontal que baja hacia la cuna, los tirante laterales y las vigas en la zona del basculante.
También se ha variado la ubicación del soporte del amortiguador, próximo al cual están ahora los soportes del subchasis, en una posición más atrasada que antes. La diferencia se ve con mucha claridad pues resulta que en el nuevo chasis se mantienen los soportes anteriores, incluso aunque ahora a ellos ya no se ancle nada…
Los cambios se traducen en un incremento del 4 % en cuanto a la rigidez vertical, en busca de una mayor estabilidad en recta. Además, el nuevo diseño del subchasis consigue que los movimientos laterales de la parte trasera afecten a la rueda delantera en un 27 % menos que antes.
Rigidez
El aumento de robustez se ha trasladado a otros elementos revisados como las tijas, el eje de la dirección y el eje de la rueda delantera, siendo todos ellos más rígidos que antes. También, a las bieletas, con los tirantes formando ahora una sola pieza, en lugar de ser dos bielas separadas como antes. Esto supone un incremento de la rigidez del 11 % en la unión del basculante con el amortiguador y el chasis.
Las suspensiones mantienen el conocido material Showa, pero ampliamente renovado en su configuración interna para adaptarse a las nuevas características del chasis. Tanto el amortiguador como la horquilla reciben nuevos settings y retenes internos, aunque con la particularidad de que, si bien detrás se ha buscado reducir la fricción, delante se ha pretendido aumentarla.
Resulta que en la horquilla se ha perseguido un endurecimiento general para que no haya tanta transferencia de pesos, por lo que se ha recurrido a unos muelles principales más firmes, pero también se han endurecido los contramuelles de ambas barras.
En cuanto a los frenos, se han revisado los retenes de los pistones para obtener un comportamiento más estable a altas temperaturas. Además, en la pinza delantera se han practicado unas marcas mecanizadas en el exterior, sin más función aparente que la de identificar esta “nueva” pinza de Nissin. Recordad que esta pieza fue estrenada hace un par de años, y destaca por su configuración asimétrica, al contar con un pistón inferior de 27 mm y uno superior de 30 mm.
Donde no ha habido tanto “restyling”, ni por fuera ni por dentro, es en la planta motriz. El motor de la CRF450R ’25 se mantiene sin más cambios que un colector de escape más largo y una nueva caja del filtro. Ambas modificaciones tienen como objetivo reducir el nivel sonoro, conforme a las nuevas normativas de “fonos” que entrena en vigor en las competiciones FIM de cara a la campaña 2025.
Fijaos si en Honda están concienciados con la reducción de esos 3 decibelios que bajo el portanúmeros izquierdo hay una segunda tapa que restringe considerablemente la entrada de aire hacia el filtro -y la salida de ruido-. Así, y para compensar todo ello, los técnicos japoneses han tenido que modificar el diseño de la propia “airbox” y también los ajustes de la inyección para combatir la pérdida de prestaciones.
Otra novedad interesante de la CRF450R ’25 es que en Honda han decidido comercializar también en Europa y en España la versión WE (Works Edition). Esta variante ya se venía ofreciendo en el mercado norteamericano en los últimos años, e incorpora una serie accesorios especiales como el conjunto de escape Yoshimura, la tapa de embrague Hinson, funda de asiento Throttel Jockey y suspensiones Showa con tratamientos de fricción especiales en la horquilla y el amortiguador. Por si os interesa, sabed que el precio de la CRF450RWE se sitúa en 12.700 euros, unos dos mil quinientos más que la versión estándar (10.500 euros).
Equilibrio
La prueba de nuestra protagonista nos permite afirmar que, en su caso concreto, menos es claramente más. Las intervenciones concisas realizadas por los técnicos japoneses han permitido pulir los defectos de modelo anterior, pero sin tirar por la borda los aspectos positivos que también poseía.
Este desarrollo cauteloso se traduce en una evolución muy positiva, que desde luego nos parece mayor que las anteriores veces en las que la CRF450R presentó una estructura totalmente renovada y de resultado inicial algo desconcertante. Además, la progresión de la MX1 roja la pudimos apreciar nítidamente, pues durante el tiempo en que tuvimos la Honda de pruebas 2025 siempre pudimos contrastar sensaciones con el modelo inmediatamente anterior.
El puesto de mandos es uno de los apartados que permanece casi inalterado, algo que aplaudimos pues la roja ofrece uno de los conjuntos más naturales y eficientes de su clase. Destaca sobre todo por su carrocería, siendo probablemente la 450 más fina del momento, y por un manillar de muy buenas características.
El asiento mantiene las formas de la pieza anterior, pero recurre a una espuma más voluminosa que se agradece al acumular horas y jornadas de uso -no se queda tan “fofo” como antes-. Algo, que no podemos decir de los puños del manillar, que nos siguen pareciendo demasiado anchos y duros, aunque lo “bueno” es que tienden a despegarse a los pocos días de estrenar la moto, como si ellos mismos nos invitaran a cambiarlos…
Las posibles asperezas de la CRF450R ’25 desaparecen por completo una vez en marcha, y de una forma que hasta sorprende, sobre todo al recordar la rudeza de las versiones precedentes. En primer lugar, el chasis ofrece ahora un comportamiento más natural, obediente y neutro en todo momento.
Es como si se hubiera invertido la cadena de mando del conjunto moto-piloto-superficie: pues antes el chasis seguía las órdenes del terreno y era el piloto quien debía adaptarse a ellas; mientras que ahora el bastidor hace más caso al piloto y logra filtrar mejor las imposiciones del circuito.
Esto significa que la Honda ha ganado estabilidad y calma en la mayoría de las situaciones, apreciando un tren delantero más confiable y menos nervioso en zonas bacheadas. El tren trasero ha cobrado más protagonismo, pero sin exceso, por lo que la roja ya no es una moto que se guía solo con la rueda delantera, sino que ahora también admite de mejor gana el ser rotada en las curvas con la rueda trasera. En general, ambos ejes están claramente más compenetrados y eso se traduce en una mayor confianza y precisión tanto en rectas rápidas como en zonas reviradas.
Más firmeza = más confort
Las suspensiones son parte responsable del paso adelante que ha dado la CRF450R en cuanto a naturalidad y facilidad de conducción. Durante la presentación internacional a la que asistimos en Italia, los técnicos japoneses nos explicaban que la decisión de incrementar la rigidez del chasis tenía entre sus objetivos el descargar trabajo de este, para dar más protagonismo a las suspensiones a la hora de lidiar con las irregularidades del terreno. Y en verdad que así sucede en la práctica, pues, aunque el bastidor será más rígido y las suspensiones más duras, en acción se percibe un confort de marcha mucho mayor. ¡Increíble!
La diferencia frente al modelo previo es mayúscula, especialmente en lo que se refiere a la horquilla, que sin duda nos parece la mejor versión de la Showa de 49 que hemos visto desde su aparición en el mercado en 2017. Por fin, esta horquilla ofrece un tacto inicial jugoso y sin sequedades, pero que no está reñido con un endurecimiento progresivo, con suficiente soporte en impactos fuertes y sin exceso de movimientos que descompongan al chasis.
Fijaos que los cambios incluyen unos muelles principales más duros, pero la clave es que también son más firmes los contramuelles. Estos son unos pequeños resortes que van dentro de los cartuchos hidráulicos, y cuya función, además de impedir el golpe entre metal y metal cuando la suspensión se extiende por completo, es la de comprimir la horquilla en la parte inicial del recorrido. Gracias a ello, no solo se mejora el primer tacto, sino que también permite el uso de muelles principales más duros para el resto del recorrido sin que se quede una horquilla tipo tabla.
El amortiguador también rinde a un gran nivel y eso que, como antes decíamos, la Honda ya no es una moto con tanta carga delante y la parte trasera tiene que trabajar más que antes. Pero este amortiguador cumple con una compresión progresiva y una extensión suficientemente viva.
Eso sí, apuntad que, debido a las nuevas bieletas y el reubicado amortiguador, la CRF450R ’25 tiene unos valores de SAG un tanto raros; pues los 30 mm del estático se convierten en los 100 mm del dinámico con un piloto que en el modelo anterior necesitaría aflojar precarga para conseguir el mismo “race sag”.
Si bien el motor no recibe tantas novedades, su comportamiento en marcha cambia más de lo que se podría pensar, y encaja muy bien con el “humanizado” carácter del chasis y las suspensiones. Básicamente, se ha pulido la entrega a pocas vueltas, pues ahora encontramos un tacto de acelerador más progresivo y menos crítico. También encontramos una mayor progresividad en la transición de bajos a medios, que resulta totalmente homogénea, sin vacíos, pero también sin reacciones agresivas.
El toque de suavidad se ha añadido en la proporción justa, pues, incluso aunque por sonido sí se escuche un tanto tapada, la roja no se siente en ningún momento como una 450 “descafeinada”, y de medios en adelante corre como la que más y demuestra caballería más que de sobra. De hecho, fijaos que muchos probadores la daban como de las más potentes de la clase y se sorprendían al escuchar que en el banco “solo” había dado 55,2 caballos.
Cifra que, por cierto, es prácticamente la misma que la del modelo anterior, por lo que los técnicos de Honda han cumplido su objetivo de conseguir un motor más silencioso pero con las mismas prestaciones. En el Dynojet, también hemos comprobado que el modelo 2025 dibuja una curva de potencia menos llena en bajos-medios, pero con mejor aguante en altos; tal y como lo sentíamos en el circuito. Como podéis ver en las gráficas mostradas, también realizamos varias tiradas en 2ª marcha para comprobar los efectos del control de tracción en su máximo nivel de intervención de los tres disponibles.
Accesibilidad
La CRF450R sigue siendo un ejemplo de la gran calidad de fabricación que se asocia a Honda, con tornillería de calidad, el perfecto guiado de los distintos cables y manguitos y detalles únicos como el depósito de gasolina en titanio y el protector de disco delantero.
Un diseño que posibilita una accesibilidad mecánica intachable, aunque mejorable en lo que respecta al filtro de aire. Para acceder a la espuma, hace falta retirar el portanúmeros derecho y una segunda tapa que sella la "airbox", aunque el filtro sí que tiene un práctico sistema de fijación sin herramientas.
El desmontaje de la segunda tapa y el de la rejilla metálica bajo el filtro aporta un sonido más lleno y un tacto de acelerador más directo, aunque en el banco de potencia no hemos comprobado diferencias de rendimiento significativas.
Recordad que la CRF450R ofrece de serie tres mapas de motor y control de tracción con tres niveles, manipulables desde el mando izquierdo del manillar. También cuenta con control de lanzamiento, que se activa con el botón de arranque una vez que el motor está en marcha.
En la moto japonesa desentonan algunos detalles como la cadena de transmisión (no reforzada) y los puños del manillar, que tienden a despegarse al poco de estrenarla, por lo que conviene asegurarlos con alambres. Detalles que sí vienen incluidos en la versión CRF450RWE (12.700 €), junto a un sistema de escape Yoshimura.
Conclusión
La CRF 450 llevaba más de una década con cambios de carácter un tanto drásticos: desde la suma docilidad de las versiones 2009/2012 y 2013/2016; a un comportamiento más radical en los modelos 2017/2021 y 2022/2024. De cara a 2025 han dado por fin con un equilibrio muy, pero que muy logrado, gracias a un chasis más natural y obediente, y un motor suficientemente potente pero más fácil de aprovechar que antes.
Valoración
- Motor: 10
- Cambio: 10
- Embrague: 9
- Arranque: 10
- Suspensión delantera: 10
- Suspensión trasera: 9
- Freno delantero: 9
- Freno trasero: 10
- Estabilidad: 8
- Manejabilidad: 9
- Posición de conducción: 10
- Acabados: 10
- Accesibilidad mecánica: 10
- Media: 9,5
En este enlace podéis consultar la ficha técnica completa de la Honda CRF450R 2025.
