Honda CRF 450 2021, probamos la moto de cross más esperada del año

¿Habéis probado ya la nueva Honda? ¿Este año no han hecho presentación? ¿Sabéis cuándo llega? Han sido las preguntas que nos han hecho numerosos aficionados cada vez que entrábamos en un circuito de motocross. Un signo inequívoco de la gran expectación que ha generado la CRF 450 ’21.

Máxime por la tardía llegada del nuevo modelo (como ha ocurrido con otras marca, por el dichoso Coronavirus…), y también por ver cómo la roja ya había desembarcado en algunas partes del mundo, como en Estados Unidos, que no por casualidad es el mercado más importante en el segmento del motocross (por esa misma razón las unidades serán limitadas en ciertos países europeos, aunque os confirmamos que algunas estarán disponibles en España en concesionarios como Honda Impala, importador de Redmoto, a un precio de 9.700 euros).

Claro que, las ansias de ver en persona la nueva Honda, han ido en ebullición, a fuego lento, casi durante un año, desde que el equipo HRC exhibió la pretemporada de 2019 la nuevas CRF oficiales. Una máquina con la que, a la postre, Tim Gajser ha conquistado el título de MXGP en 2020. ¡Ahora, sí! Por fin hemos podido probar la versión de serie basada en la flamante CRF.

Honda CRF 450 2021. Transformación

Nos ponemos ya en faena porque la completa transformación de la Honda plantea muchos temas que tratar. No obstante, y sin detenernos demasiado en los detalles, sí que nos parece relevante contextualizar el cambio de filosofía de las diversas versiones de la CRF.

Las primeras generaciones de la MX1 roja (2001-2008), destacaban por su gran equilibrio, como monturas potentes, ligeras y muy completas. En 2009 se apostó por una agilidad más radical y un motor brillante en bajos y dócil en general. Una filosofía que se afinó todavía más en la siguiente generación (2013-2016), pero que se cambió considerablemente en la posterior (2017-2020). No fue tanto por la ciclística, que seguía apostando por la manejabilidad como principal baza (aunque con mayor rigidez general), pero sí por el talante del motor, que mostraba un carácter bastante más fuerte, potente y agresivo. Esto nos lleva a la nueva CRF 450 2021, que presenta una considerable renovación en casi todos sus apartados.

El nuevo bastidor presenta unas vigas claramente más esbeltas

Empezando por la ciclística, se ha renovado el bastidor, el subchasis y el basculante, planteando los tres un diseño claramente más esbelto que, unido a otros cambios, ha supuesto una rebaja de peso de 2 kilos. Pero dichos cambios también han perseguido reducir la rigidez lateral del conjunto, en un 20 % según la marca, que también anuncia haberse mantenido la rigidez torsional. Los trabajos de variación de rigidez se han extendido a otros elementos, como las tijas (más flexible la superior y en posición más elevada la inferior) y las punteras de la horquilla (más robustas).

También se han realizado ciertas alteraciones en la geometría de la estructura, con un ángulo de dirección más cerrado (27,1º ahora, 27,4º antes), un menor avance de dirección (114 mm ahora, 116 antes) y una mayor proximidad entre el eje del basculante y el eje de la rueda delantera, para cargar más proporción de peso detrás –conviene señalar que estos cambios son lo opuesto a los aplicados en la CRF 450 de 2017-.

Incluso, el asiento presenta un espumado 10 mm más bajo en la parte trasera, y que hace juego con una nueva carrocería más estrecha (70 mm menos) y con menor cantidad de tornillería. Los frenos y las suspensiones mantienen su conocido material Nissin y Showa, respectivamente, aunque en éstas últimas encontramos una horquilla con 5 mm más de recorrido y un amortiguador con nuevos pistones y un muelle más ligero.

Los ingenieros de Honda también han destinado buenas horas de labor al motor, que mantiene en esencia la estructura conocida pero recibe muchos cambios en los sistemas auxiliares. La caja del filtro es una de ellas, que aumenta su volumen de aire desde los 1,8 litros de antes hasta los 4.1 de ahora.

Esto se ha logrado, en primer lugar, cambiando la posición de la batería de arranque, que ya no está dentro de la “airbox”, sino en su propio compartimento bajo el cuerpo de inyección y junto a la viga izquierda del chasis. Esto ayuda a centralizar las masas del conjunto pero también permite mayor espacio en la caja del filtro, que además ahora está enfocado hacia abajo, en lugar de hacia arriba como antes.

El aire fresco sigue a continuación por un nuevo cuerpo de inyección de 46 mm de diámetro, más ligero y con el inyector más inclinado (60º ahora, 30º antes), en favor de una mejor pulverización. Dentro de la culata, los conductos de escape presentan una nueva sección oval, una solución heredada de la superbike CBR1000RRR. Cómo no, tal y como se aprecia a simple vista, Honda ha vuelto al sistema de escape con un solo silenciador, que según declara la marca resulta 1,2 kilos más ligero que el de doble salida. El silenciador emplea un diseño con dos cámaras de resonancia, mientras que el colector discurre de tal manera que ha permitido diseñar una carrocería más compacta (con esas cámaras de resonancia con forma de “petaca” que ha puesto de moda KTM).

Llega por fin a la moto de serie el embrague hidráulico de la CRF oficial

También se ha trabajado en el sistema de descompresión automático de la culata, con el fin de evitar los calados del motor a bajas vueltas que padecía el modelo anterior. No podía faltar un nuevo mapa de motor, aunque se mantienen las opciones electrónicas que ya exhibía la versión anterior, con tres mapas de motor, cuatro modos de control de par y otros cuatro de control de salida.

Por supuesto, no se nos queda en el tintero el estreno en la CRF 450 ’21 de un sistema de embrague hidráulico con bomba Nissin, solución vista desde hace varios años en las Honda oficiales de MXGP y que por fin llega al modelo de serie. El propio embrague también recibe mejoras en forma de un conjunto más robusto, con 8 discos (uno más) y que reduce las pérdidas por patinaje en un 85 % a plena potencia.

Honda CRF 450 2021. Resultado

Por fin hemos podido comprobar cómo se comporta la nueva Honda 2021. En primer lugar, conviene señalar que la considerable renovación técnica no se traduce en un cambio radical de carácter. Algo que tiene sus ventajas y sus desventajas. Los propietarios de las recientes CRF 450 encontrarán una línea continuista en la nueva generación, aunque, eso sí, con claras mejoras en los puntos débiles de antaño.

El puesto de mandos sigue planteando un nivel excelente. La carrocería se muestra ahora un poco más estrecha en la parte central y la delantera, pero no es algo drástico, pues aún hay buen espacio y sujeción para los usuarios con piernas largas.

El nuevo asiento resulta claramente más plano en toda su extensión, resultando muy pero que muy fácil sentarse bien adelantados en las curvas y no escurrirse en absoluto al acelerar. La parte trasera es algo más baja que antes, aunque todavía es una moto bastante alta (955 mm, 5 más que antes) y cuya ergonomía te empuja ligeramente hacia el manillar.

La Honda impacta a la vista, por su estilizada carrocería y el nuevo tono rojo, que recuerda a las CR de los años 80

El manillar mantiene su óptimo diseño y posición, mientras que las estriberas parecen ahora un poco más elevadas que antes, porque el espumado del asiento es más fino. Sensaciones percibidas en pista y corroboradas en las mediciones de nuestro Centro Técnico: la distancia libre al suelo y la altura de las estriberas aumentan en 15 mm, pero la altura del asiento solo en 5.

En cualquier caso, la Honda posee un factor más que seduce a quien la ve para querer subirse a ella cuanto antes, y es precisamente su impecable apariencia; por las esculturales y precisas formas de la carrocería, que parece la de una 125, y por el nuevo tono rojo que recuerda a las míticas CR 500 de los años 80.

Honda CRF 450 2021. Continuidad

El comportamiento del chasis es el que guarda más parecido con respecto al modelo anterior. La Honda sigue siendo una moto más ágil que estable, aunque se han pulido ambas facetas. Igualmente, el nuevo bastidor se percibe en marcha menos rígido que el anterior, y se agradece ese mayor confort, aunque entre las 450 sigue siendo de las más rígidas.

El tren delantero resulta ahora más natural, con menos tendencia a sobrevirar que el anterior, aunque todavía con una excelente manejabilidad. Abordando curvas, la CRF nos parece de las mejores de su clase (sino la mejor), incluso pese a no ser todavía la más ligera. ¡Ojo!, que sus 106,4 kilos en vacío son 2,6 kg menos que el modelo anterior. La rebaja es muy meritoria, y empareja a la Honda con las 450 de Yamaha y Kawasaki, aunque todavía está 5 kilos por encima de la KTM y la Husqvarna.

Pese a ello, la roja transita por las curvas de forma magistral, resultando especialmente fácil inclinar la moto e iniciar el giro, tanto en roderas como sin ellas, y además ahora aporta un comportamiento más preciso en mitad de curva y a la salida de la misma. Las suspensiones tienen mucho que ver en el mejorado comportamiento, pues ya no son van tan sueltas en la parte inicial del recorrido, ni hay tanto balanceo de pesos, por lo que se afrontan con mayor aplomo las frenadas.

Destaca la alta sensación de tracción que transmite el tren trasero

Se aprecia especialmente en el tren trasero, que resulta más calmado y preciso. Ambos ejes proporcionan una tracción a la salida de la curva impresionante, siendo de esas motos a las que cuesta hacerlas derrapar o sacarlas de su límite. La estabilidad en recta ha mejorado ligeramente, pues la rueda delantera ya no se menea tanto a alta velocidad, aunque todavía surgen gestos de nerviosismo de vez en cuando. Sin duda, el bastidor mantiene su estilo “supercrossero”, pues quiere entrar y salir de la curva cuanto antes y avanzar por rectas no muy largas ni rápidas.

Como antes avanzábamos, las revisadas suspensiones muestran ahora un tacto más duro, pero es uno de esos casos en los que mayor firmeza se traduce en aumento de confort. Tanto la horquilla como el amortiguador trabajan más en la parte alta del recorrido, lo que reduce los gestos secos del modelo anterior. Este material Showa nos parece francamente bueno, porque también se muestra muy sensible al retocar uno o dos clics (nosotros optamos por abrir ligeramente compresión y extensión en ambos ejes), pero de serie encantará a los usuarios más rápidos.

El sistema de frenos no presenta mejoras, pero tampoco le hacen mucha falta, pues este material Nissin ofrece buena potencia y tacto preciso.

Honda CRF 450 2021. Acople

Llegamos al apartado que seguramente más cambia con respecto a la anterior Honda, el del motor. Los ingenieros japoneses han completado con éxito el acople de las dos filosofías que han practicado en la última década: la facilidad de uso de los modelos de 2009 a 2016, y las prestaciones mayúsculas de las versiones de 2017 en adelante. El resultado, en nuestra opinión, es el mejor motor que ofrecido hasta ahora la CRF 450 y seguramente la mecánica actual más completa de su categoría.

La roja presenta ahora una entrega en bajos más efectiva y fácil de aprovechar. ¡Ojo!, porque muchas veces cuando un motor es “fácil” por una entrega dócil, poco llena y de reacciones lentas. Pero ese no es el caso de nuestra invitada, que sigue ofreciendo a bajas vueltas toda la energía que queramos, pero ahora perfectamente modulada por un tacto de gas mucho más preciso.

La Honda sigue ofreciendo unas prestaciones impresionantes en altos, pero ahora resulta más fácil de aprovechar

La CRF 450 ’21 reacciona obediente a nuestras órdenes: con un hilo de empuje continuo si lo necesitamos, o con una patada de energía si es lo que necesitamos. La roja es claramente más eficaz y constante a la salida de las curvas, pero lo bueno es que en medios y en altos sigue ofreciendo unas prestaciones impresionantes, con muchísima caballería y una estirada más prolongada que nunca.

¿Qué tal va el nuevo embrague hidráulico? Pues francamente bien, con un tacto quizá más durito que en otros modelos pero con mucha precisión en cuanto al punto de desconexión, lo que facilitará la adaptación a los usuarios que vienen de un embrague de cable. En cualquier caso, la mejora es mayúscula con respecto al embrague de la versión anterior, que dejaba bastante que desear.

Si la descripción de la respuesta motriz de la CRF 450 no ha terminado de convenceros, porque no encaja con vuestros gustos personales, no os preocupes, porque uno de los mejores atributos de la roja es que su avanzada electrónica permite ofrece soluciones efectivas prácticamente para todos los gustos.

Sabed que la Honda sigue ofreciendo tres mapas de motor (1 estándar, 2 suave y 3 agresivo), pero a cada uno se le puede aplicar cuatro niveles de control de par/tracción (0 desactivado, 1 poco intrusivo, 2 medio intrusivo y 3 muy intrusivo). Y aun faltarían otros cuatro modos de control de lanzamiento para las salidas, que limitan el régimen de giro máximo, desde 9.500 rpm en el modo 1, hasta 8.250 rpm en el 3.

Todos los botones de estos controles se reúnen ahora en un mismo mando, junto a los testigos de información y el botón de pare, en una botonera práctica y fácil de usar aunque bastante expuesta en caso de caídas por su gran tamaño (el control de lanzamiento se maneja desde el propio botón de arranque a la derecha en el manillar).

Pese a que tantas opciones parecen abrumadoras os aseguramos que su uso se aprende en pocos minutos. Y merece la pena dedicar un tiempo a dominarlo porque todas las opciones plantean claras diferencias e importantes beneficios. El mapa 2 responde en bajos como el de serie pero se suaviza en altos, mientras que el 3 añade un golpe de gas más rabioso e interesante para circuitos de gran agarre. Además, los cuatro niveles de control de tracción son muy prácticos, interviniendo sin intrusiones pero apreciando claramente como mejora la tracción y se reducen las pérdidas de adherencia. Sin duda, su docena de configuraciones supone un amplio abanico para usuarios de diferentes gustos o para circuitos de diversas condiciones.

Información de usuario

Honda es Honda. Una perogrullada que nos asalta cada vez que profundizamos bajo la piel de una CRF; pero tanto para lo bueno como para lo malo. En la parte positiva destaca sin duda la calidad de acabados, la perfecta colocación de todas las piezas, sin que unas toquen con otras, y la ingeniosa situación de algunas de ellas.

Por ejemplo, la batería se ubica ahora bajo el cuerpo de inyección (cubierta por la tapa negra que se ve en el perfil izquierdo), con el claro fin de centralizar masas. El asiento está sujeto por dos tornillos, pero ahora en la parte central y con cabeza hexagonal de 8 mm (como toda la carrocería), y se desmonta deslizando hacia delante. También nos agrada ver que el bello depósito de titano está ahora más a la vista, sin la tapa plástica que lo cubría antes, aunque todavía con un tapón de diseño estilizado pero poco práctico para hacer fuerza. El depósito incorpora un soporte de guiado para los cables del acelerador y el embrague hidráulico, que ahora pasan por detrás del manillar.

Eso sí, el celo por el ingenio dificulta la accesibilidad a otros elementos, como por ejemplo a la ECU, a la que no se puede acceder sin antes desmontar el silenciador de escape. La caja del filtro presenta ahora acceso lateral, pero sigue haciendo falta retirar un tornillo, por lo que todavía hacen falta herramientas… El filtro sí que plantea un mecanismo de desmontaje rápido, aunque el espacio para maniobrar es algo justo, y el filtro bastante pequeño. La fina cadena secundaria aporta la ventaja de ser más ligera y reducir las pérdidas de potencia por fricción, aunque también dura menos y se destensa más rápido. Se agradece la inclusión de serie de cubrecárter y protector de disco, aunque ahora lo que queda bastante expuesto a los golpes es el nuevo mando para los mapas del motor, de considerable tamaño.

Centro Técnico

El trabajo de los ingenieros japoneses ha dado sus frutos en términos de reducción de peso. La nueva Honda CRF 450 registra en la bácula un peso de 106,4 kilos en vacío, lo que supone una considerable reducción frente a los 109 kilos del modelo anterior. Gran esfuerzo, teniendo en cuenta además el añadido del embrague hidráulico, cuya bomba y actuador hidráulico pesan lógicamente más que un simple cable. También han variado otros parámetros como la distancia entre ejes (+ 5 mm), la altura de asiento (+ 5 mm) y la distancia libre al suelo (+ 15 mm).

Mediciones verificadas

Distancia entre ejes: 1.500 mm. Altura de asiento: 955 mm. Distancia libre al suelo: 345 mm. Capacidad depósito combustible: 6,4 l. Peso verificado: 106,4 kg en vacío / 110,8 kg lleno.

Conclusión

Pocas piezas comparte la nueva CRF con el modelo anterior. No obstante, el comportamiento sigue la filosofía conocida, aunque afinada en los puntos débiles de antes. El chasis resulta más noble y ligero. Pero la roja sigue destacando por su impresionante motor, tan potente como antes, pero más fácil de aprovechar.