La gama CRF R afronta de cara al curso 2025 la habitual actualización que Honda suele aplicar en sus modelos a mitad de su ciclo vital. Ya sabéis que las marcas japonesas acostumbran a renovar por completo sus motos cada cuatro o cinco años, y a mitad de ese periodo se introduce una actualización parcial para perfeccionar su comportamiento, corregir posibles defectos del diseño original y revitalizar su atractivo comercial de cara a los usuarios.
Esta suele ser la tendencia habitual, aunque siempre puede haber variación de los plazos por diferentes motivos, a veces por causas de fuerza mayor, como conflictos sanitarios de índole global, crisis económicas, problemas logísticos o incluso desastres naturales -como, por ejemplo, el terremoto que afectó a una de las principales fábricas de Honda en Japón en año 2016-.
Los técnicos de Honda han renovado al únisono sus CRF450R y CRF250R de motocross
Así, la actual generación de la Honda CRF450R fue estrenada en 2021, y un año después le tocó turno a su hermana pequeña CRF250R ´22 de heredar la nueva estructura ciclo, por lo que ambas reciben ahora ese paquete de mejoras a medio ciclo. Una de las novedades radica en el mero hecho de que los técnicos japoneses hayan trabajado al unísono en los dos modelos.
Esto es algo que no ocurre muy a menudo, y de hecho la última vez sucedió en 2016; aquella época en que la 450 y la 250 rojas se diferenciaban considerablemente entre sí, pues la primera equipaba suspensiones Kayaba, y la 250 apostaba por Showa -ambas con horquilla neumática- y un sistema de escape con doble silenciador.
Estabilidad
Los cambios de los nuevos se han centrado especialmente en el apartado ciclo y son más profundos de lo que parece a simple vista. El chasis de doble viga en aluminio mantiene un formato similar a la pieza anterior, pero en verdad se ha renovado en un 70 % y deriva de la base empleada por los pilotos oficiales de HRC, Tim Gajser y Rubén Fernández, en el Mundial de MXGP desde principios de la actual temporada.
Si bien las vigas principales y la cuna del motor mantienen su diseño, se ha modificado el área da pipa de la dirección, la viga frontal, lo refuerzos laterales, el puente de soporte del amortiguador y las vigas traseras en la zona del anclaje del basculante. Este nuevo chasis es el mismo para la CRF 450 y la 250, y los cambios consiguen un aumento de la rigidez vertical (+ 4 %).
La mayor rigidez del bastidor y el subchasis persigue mejorar la estabilidad del conjunto
El objetivo ha sido incrementar la estabilidad en recta del conjunto, por lo cual también se estrena un subchasis con tirantes de mayor espesor y diferentes puntos de unión al bastidor, con lo que se ha incrementado la rigidez en un 27 %.
Otras variaciones las encontramos en la dirección, con tijas de diferente diseño y nuevo eje de dirección. También se ha modificado el eje de la rueda delantera y la tuerca de apriete. El anterior eje era de tipo pasante y la tuerca roscaba por el exterior -como habitualmente-, pero el nuevo eje no sobrepasa la puntera izquierda de la suspensión y la rosca es interior -el eje es “hembra” y el tornillo “macho”-, por lo que la unión es más rígida.
Una intervención más para añadir solidez al esqueleto de la CRF aparece en las bieletas del amortiguador, con los tirantes formando ahora una sola pieza (antes, dos) y diferente diseño en el “link” central para variar la curva de progresividad. Con todo ello, las nuevas Honda 2025 han visto ligeramente alterados algunos de sus parámetros como la distancia entre ejes (+2 mm), la altura de asiento (-5 mm) y el ángulo de la dirección (+1º en la 250).
Todas estas variaciones han tenido que ser compensadas con el reajuste de las suspensiones, que ha incluido no solo la sustitución de muelles y settings hidráulicos, tanto delante como detrás, sino también la renovación de retenes, casquillos, guardapolvos y la viscosidad del aceite para alterar los niveles de fricción. Tampoco se ha librado de pequeñas revisiones el equipo de frenos, con una pinza delantera Nissin con nuevos pistones y retenes para conseguir un rendimiento más estable a alta temperatura.
Silencio
Las modificaciones mencionadas hasta ahora afectan por igual a la CRF450R y la CRF250R 2025, como también la nueva carrocería y el rediseño de la caja del filtro. En primer lugar, la espuma ya no es ahora redonda ni está colocada en posición inclinada hacia abajo, que era como estaba antes, succionando de abajo hacia arriba; sino que el aire entra de forma lateral por la abertura en el portanúmeros.
A mayores, la “airbox” cuenta con una tapa lateral atornillada -bajo el portanúmeros-, por lo que ahora hace falta retirar dos tornillos y dos plásticos para acceder a la espuma que tiene forma triangular. Todo ello se ha hecho con el objetivo de reducir el sonido para cumplir con la nueva normativa de “fonos” estrenará la FIM en 2025, que reduce los límites a 111 decibelios -antes de la carrera- y 112 dB -después de la carrera-, lo que supone tres decibelios menos que antes. Por eso mismo, ambas Honda estrenan unos silenciadores de escape más restrictivos.
Los cambios en los motores se han centrado en contrarrestrar la nueva normatida de emisión de sonido
Durante la presentación internacional de las CRF R 2025 realizada en Malpensa (Italia), los técnicos japoneses nos explicaban que cada decibelio de reducción supone la pérdida de, aproximadamente, un caballo de potencia. Por lo que los cambios en los motores, que sí son individuales para cada modelo, se han centrado en mantener las prestaciones previas pese a haberse reducido el nivel sonoro.
Así, la CRF250R emplea un cigüeñal más pesado y rígido, y un silenciador cuyo tubo de conexión con el colector es de mayor diámetro; mientras que la CRF450R adopta un colector más largo en el codo de salida de la culata. Honda también ha revisado en sus dos motos los ajustes de inyección y la CRF250R adopta el control de tracción HSTC con tres niveles de intervención que ya equipaba la 450 desde hace unos pocos años. Ambas mantienen los tres mapas de motor y los tres modos de control de lanzamiento, todo manipulable desde el mando a la izquierda del manillar que ya tenía la 450 y que ahora hereda la 250.
Al rojo vivo
La vecindad con el aeropuerto italiano de Malpensa, hace de la pista de Ciglione una de las más socorridas por las marcas para presentar sus nuevos modelos de cross, por lo que es un trazado que conocemos bien y en el que ya habíamos estado varias ocasiones probando las CRF del pasado (en 2016 y en 2022). Allí volvimos a vivir una jornada de test al rojo vivo, y no solo por el color de nuestras protagonistas sino por el intenso calor de la jornada. Eso sí, compartidos con los pilotos oficiales de la marca, como el español Rubén Fernández y el italiano Ferruccio Zanchi.
La versión “punto dos” de la actual generación de las CRF R muestra un equilibrio claramente más logrado del que ofrecía cuando llegó al mercado hace unos pocos años. Especialmente, en lo que respecta al apartado ciclo, cuyas valoraciones y comentarios son perfectamente aplicables a ambos modelos.
Las nuevas CRF R 2025 propone una altura de asiento más contenida
Al ponernos a sus mandos, encontramos que los nuevos plásticos solo suponen una variación estética, pues estas Honda mantienen la excelente ergonomía de antes: carrocería muy estrecha, asiento plano, acertada posición de estriberas y manillar, y suave accionamiento de todos los mandos. La primera novedad surge en una altura de asiento más contenida y en la percepción de que la moto ya no nos empuja hacia el manillar, sino que la zaga está baja que antes y propone un equilibrio más natural. Algo que ocurre con un SAG dinámico convencional, de 100 mm en ambas motos, pues así lo comprobaban los técnicos de Honda cada vez que salíamos a pista.
En marcha, las CRF R mantienen la soberbia agilidad conocida de las motos rojas, con un tren delantero siempre obediente y que permite una gran facilidad para inclinar la moto en las roderas. Son motos muy ágiles y que ofrecen mucho margen de improvisación, como apreciamos en esas roderas de doble ápice que terminan cerrándose en un ángulo agresivo, pero que con estas Honda podemos corregir con eficacia y rapidez.
Lo que ocurre es que ahora el tren delantero ya no parece tan protagonista ni con tendencia a cerrarse, lo que posibilita un trazar más preciso y seguro. Curiosamente, pese a que supuestamente todos los cambios aportan una mayor rigidez, en la práctica se percibe la situación contraria, al sentir un chasis más calmado y equilibrado, como si fuera menos crítico y menos cerrado de delante.
En primera instancia, destaca el claro paso adelante en la calma de tren trasero, especialmente al pasar por zonas de dubbies y baches de frenada, pues la zaga de la moto no se mueve tanto. Antes ocurría que el tren trasero se descolocaba y descompensaba la moto, estresando a su vez al tren delantero, con lo que la dirección temblaba notablemente, algo que ahora ya no ocurre. Eso sí, aun con todo, las CRF R 2025 no han renunciado por completo a su genética Honda y, en comparación con casi todas sus rivales, siguen siendo motos más ágiles que estables.
Paradoja
Otro de los beneficios del nuevo chasis es que, en nuestra opinión, hace trabajar mejor a las suspensiones. En éstas también se produce otro efecto curioso y es que, a pesar de sentirse más firmes y duras, en acción consiguen un mayor nivel de confort y suavidad. Esto ocurre porque los anteriores modelos -especialmente la CRF450R- pecaban de tarados blandos que no solo generaban un excesivo vaivén de pesos y falta de estabilidad, sino también un tacto seco porque el sistema hidráulico no lograba frenar con eficacia el movimiento de las suspensiones. La horquilla se hundía muy rápido inicialmente y luego se frenaba de golpe, generando eso que en motocross llamamos "martilleo de muñecas".
El nuevo chasis permite que las suspensiones trabajen mejor que antes
Los nuevos ajustes logran que las suspensiones trabajen más tiempo en el tramo inicial del recorrido, calmando las reacciones del chasis y estableciendo un endurecimiento más progresivo y coordinado entre ambos ejes. Son más duras, sí, pero también más progresivas y no castigan tanto las muñecas. De hecho, los técnicos de Honda y Showa presentes en Milán no explicaban que los cambios realizados en ciertos componentes para modificar la fricción no han sido realmente para reducirla, sino para aumentarla en gestos de compresión y que así el hundimiento sea más lento.
En la práctica, a nosotros nos ha parecido clara la reducción de sequedad en impactos fuertes y continuados -aterrizajes, rampas de despegue, baches de aceleración y frenada, dubbies…-, aunque ambas siguen manteniendo un indudable talante “racing” y firme, para pilotos de nivel medio/alto, pues no tienen el tacto de estilo “endurero” de otros modelos de la competencia.
La respuesta de los motores varía mucho menos con respecto a las motos anteriores, y los que hayan sido propietarios de las últimas versiones de las CRF450R y CRF250R encontrarán en los modelos 2025 un comportamiento totalmente familiar. Una de las primeras variaciones consiste en que ambas motos son más silenciosas, no tanto por el sonido del escape sino porque se escuchan ciertamente más tapadas de admisión.
La CRF450R es la que más sentimos un poquito más cambiada, en forma de una entrega en bajos y medios más calmada y progresiva. Se percibe un tacto de acelerador menos agresivo y reactivo, que no solo nos permite actuar con más confianza sobre el mando del gas sino que también parece más fácil gestionar la entrega y optimizar la tracción en terrenos deslizantes.
Menos variaciones apreciamos de medio régimen en adelante, cuando la mayor de la saga mantiene una entrega plena y bastante elástica, sin nada que envidiar a cualquiera de sus rivales. Señalar también lo bien que funciona en este modelo el control de tracción HSTC, con diferencias apreciables incluso en los tres niveles disponibles -recordad que el nivel 1 es el menos intrusivo y el 3, en el que más interviene-.
El motor de la CRF250R ’25 sí que plantea un comportamiento prácticamente calcado al modelo anterior, algo que en el fondo tiene su mérito teniendo en cuenta los cambios obligados para reducir el volumen sonoro -porque en un motor de 450 perder un par de caballos tampoco es un gran problema, pero en una 250 puede resultar drástico-. La MX2 roja sigue ofreciendo una entrega muy eficaz a pocas vueltas, permitiendo el uso de la tercera marcha en la mayoría de curvas, incluso las muy cerradas.
Arriba, también repite su carácter puntiagudo y muy incisivo, con sensación de potencia en aumento hasta el mismo corte de encendido. Aunque, a medio régimen, seguimos echando en falta un plus de caballería para obtener una entrega más homogénea y versátil, pues esta es una MX2 que no admite anticipar los cambios y exige hacerlos siempre cerca del corte. Eso sí, la CRF250R es una de las motos en las que más se aprecian las diferencias entre los tres mapas de motor, siendo el número tres “agresive” nuestro preferido en un circuito con subidas como lo era el de Malpensa.
Dos últimas informaciones relevantes, que la llegada de las CRF R 2025 a los concesionarios se espera para finales de agosto o principios de septiembre, la 250, y para el mes de octubre, la 450 -ambas a un precio sin determinar-. Junto a los modelos estándar, estarán disponibles las versiones WE (Works Edition) dotadas de componentes extra en el motor y el chasis, aunque estas no estaban presentes en Italia.
