Test motocross Honda CRF 450 2022

Ante el inmovilismo generalizado de las “Model Year” 2022 en el segmento de las motos de cross de 450 cc, el modelo de Honda sigue figurando como una de las más novedosas de su clase.

Todo, gracias a la drástica renovación sufrida en 2021, que supuso el rediseño completo del chasis, el basculante, el subchasis y la carrocería. También estrenó un motor con grandes cambios en el sistema de escape, la admisión y, también, el despliegue de ayudas electrónicas, con la llegada del control de tracción ajustable.

Rumbo fijo

Una moto que en su primer año tuvo una gran acogida entre los pilotos oficiales, como Tim Gajser y Ken Roczen, y también por parte de los usuarios amateur, destacando todos la mayor dulzura del motor y el comportamiento más natural del chasis.

Es por eso que Honda no ha considerado imprescindible realizar grandes cambios en la versión de 2022, teniendo en cuenta además que ya había bastante faena con el alumbramiento de la nueva CRF 250. No obstante, los técnicos japoneses han sido capaces de sacar un hueco para realizar pequeñas mejoras en la CRF 450 ’22, cuyo precio se sitúa en 9.700 euros.

Los pequeños cambios realizados en la Honda CRF 450 se centran en la puesta a punto de la inyección y las suspensiones

En lo que respecta al motor, se ha revisado la programación de la ECU, con el fin de obtener una respuesta en bajos más lineal y continua. En verdad, la nueva MX1 se ganó rápidamente cierta reputación de respuesta imprecisa, poco limpia e incluso con tendencia a fallar, pero esto afectó solo a las primeras unidades salidas de la línea de producción, distribuidas principalmente en Estados Unidos, solucionado mediante un nuevo mapa que ya venía incluido en la mayoría de las CRF 450 ’21 que se comercializaron en Europa (y que es el mismo que viene programado en todas las 2022). El resto de la mecánica se mantiene sin cambios.

Más interesantes son las intervenciones que se han realizado en las suspensiones. Delante, la horquilla Showa recibe un nuevo setting en los pistones de baja velocidad (“base valve”) para obtener un tacto más firme, tanto en compresión como en extensión. Además, se ha reducido la cantidad de aceite, hasta los 380 cc en total, ocho menos que antes, y también se ha variado la posición original de los tornillos de ajuste de extensión hasta los 13 clics (antes, 15), pero manteniendo los de compresión como antes (15 clics).

Por su parte, el amortiguador adopta también unas revisiones muy similares: nuevo paquete de láminas de compresión de baja y de alta (más cerrados); extensión de origen a 11 clics (tres más que antes); compresión de baja a 6 clics (antes, 12; e incremento de aceite en 1 centímetro cúbico (hasta 422 cc).

Chipeada

Pese a que los cambios en la nueva CRF 450 ’22 son aparentemente menores, la verdad es que a nosotros mismos nos ha sorprendido el beneficio que aportan, especialmente el reajuste en las suspensiones. La versión de 2021 estrenaba un chasis más flexible que aliviaba en gran medida la extrema rigidez que transmitía la anterior generación de la Honda 450 (la de 2017 a 2020) aportando con ello una positiva mejora en estabilidad en recta y confort de marcha. Las suspensiones también seguían esa tendencia, pero con un paso adelante más tímido, pues se mantenía un exceso de movimiento en ambos ejes y un tacto algo seco.

Los nuevos ajustes marcan un nuevo paso en la buena dirección, especialmente la horquilla. La Showa “kit A” de 49 mm muestra su mejor versión en configuración de serie desde que la monta la CRF 450. El tacto inicial se percibe ahora un poco más firme, controlando mejor los movimientos del conjunto al acelerar y frenar.

La Honda demuestra que a veces una suspensión más firme también significa una mejora en confort

No solo eso, sino que también se muestra más acertado y sensible ante el bache pequeño, copiando mejor el terreno. Esto demuestra que, muchas veces, cuando hablamos de suspensiones, un ajuste más firme se traduce realmente en mayor confort. También hemos apreciado que se ha aliviado el tacto seco en compresiones más prolongadas, gracias a que el revisado nivel de aceite permite un endurecimiento más progresivo.

Es un “truco” de puesta a punto más antiguo que arrancar la moto a pedal: al reducir el volumen de aceite, se aumenta la cámara de aire, y este gas es más compresible que el fluido, por lo que se retrasa el punto del recorrido en el que se endurece la respuesta. En la práctica, esta revisión consigue que la Honda sea más precisa en zonas lentas y más confortable en impactos fuertes, gracias también al positivo trabajo en el amortiguador, que ahora resulta más calmado y estable al acelerar.

Nosotros encontramos un equilibrio muy logrado incluso con los reglajes que tenía la unidad de pruebas: horquilla, con 9 compresión y 13 extensión; amortiguador, con 6 compresión de baja, 2 vueltas compresión de alta (media menos que de serie) y 10 extensión. Además, lo positivo de este material es que uno o dos clics marcan diferencias claras y positivas, por lo que el abanico de ajuste es amplio.

Como es habitual, el mejorado tacto de las suspensiones también aporta beneficios patentes en el manejo del bastidor. La Honda destaca sin lugar a dudas por su gran manejo en las curvas, gracias a un tren delantero que siempre lleva la voz cantante y comanda las reacciones del resto del conjunto.

Es una moto a la que le encanta cambiar de dirección, aunque gracias al endurecido tacto de la horquilla ahora transmite más seguridad y constancia. En recta, también apreciamos una pequeña mejora en estabilidad, si bien aun hay otras motos más aplomadas, especialmente por lo vivo que resulta el tren trasero en algunas situaciones.

Pocas pegas se pueden poner al equipo de frenos Nissin, que ofrece gran potencia pero también buen tacto, ni mucho menos al puesto de mandos, que sin duda es de los mejores entre las de su clase, hasta el punto de parecer una montura de menor cilindrada.

La CRF 450 2022 ha mostrado mejores prestaciones en la gama baja de revoluciones en las mediciones sobre el banco de potencia

Menos cambios van encontrar en el motor de la CRF 450 2022 los que han tenido la versión anterior, pues la respuesta es exactamente la misma. Con respecto a la generación anterior, este motor ofrece una entrega más calmada y progresiva a bajas vueltas, con un tacto de acelerador más lineal y fácil de aprovechar. Las mediciones en el Dynojet demuestran que, comparada con la anterior generación, la nueva CRF 450 ofrece unos dos caballos menos de forma continuada entre 3.000 y 4.500 rpm., franja que se puede considerar como "primer golpe de gas".

A partir de ahí, la roja reacciona con un potencial tremendo a medio régimen, muy amplio y bien cargada de caballos, para terminar con una estirada plena, menos desorbitante que antes pero también más aprovechable (el anterior motor llegaba hasta 58 caballos de serie, y este se queda en 57).

No obstante, una de las grandes virtudes de la CRF es que su avanzada electrónica permite modular su carácter prácticamente al gusto de cada uno, con casi una docena de configuraciones al combinar los tres mapas de motor y los cuatro niveles de control de tracción (sin olvidar los cuatro modos de control de lanzamiento).

Eso sí, el navegar entre ellos requiere cierta práctica, por lo que aquí va una pequeña guía: el botón azul permite escoger entre tres mapas (estándar 1, suave 2 y agresivo 3) pulsándolo durante dos segundos para cambiar de uno a otro y reconociendo cuál está activo por el número de parpadeos de la luz azul; y el botón verde es el del control de tracción, que se puede ajustar en tres niveles (en el 1 actúa poco y en el 3 actúa mucho) o desconectarlo directamente, esta vez pulsando brevemente el botón para variar de uno a otro, también reconocible por el número de parpadeos de la luz verde.

Un led verde que está siempre encendido mientras el control de tracción está activado, pero no así la luz azul de los modos de motor. Para saber en qué modo estamos basta con pulsar brevemente el botón azul para iniciar la secuencia de parpadeos, que se repite en tres ocasiones antes de apagarse de nuevo. Los cambios se pueden hacer en marcha, pero siempre con el gas cerrado y el motor a bajas revoluciones.

Lo mejor de todo es que las diferencias entre una configuración y otra se aprecian bastante bien, especialmente las opciones para reducir la agresividad del motor. En esta ocasión, hemos podido contrastar las sensaciones en la pista con las mediciones en el Banco de Potencia, que confirman la suavizada entrega de la CRF 450 en comparación con la generación anterior y también los positivos efectos de los ajustes electrónicos. El sistema parece complejo pero merece la pena controlarlo, no tanto para estar cambiando de ajuste a media tanda, sino para dar con el tipo de respuesta que más le guste a cada uno o adaptarla a condiciones cambiantes.

Conclusión

A veces, en lo relativo al equilibrio dinámico de una moto de cross, menos es más: la última renovación de la CRF 450 incidía en un motor menos potente y menos agresivo, que en la práctica nos permite ir rápidos con más facilidad que el modelo anterior. Aunque en otras ocasiones, más es más: la mayor firmeza de las suspensiones del modelo 2022 supone un tacto más progresivo y más confortable.

Valoración

Puntuación

• Motor: 10.
• Cambio: 10.
• Embrague: 9.
• Arranque: 9.
• Suspensión delantera: 9.
• Suspensión trasera: 10.
• Freno delantero: 10.
• Freno trasero: 10.
• Estabilidad: 8.
• Manejabilidad: 10.
• Posición de conducción: 10.
• Acabados: 10.
• Accesibilidad mecánica: 9.
• Media: 9,5.