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La saga CRF de Honda inició andadura comercial en el año 2002, cuando llegó al mercado la primera 450 4T de la marca del ala dorada.
Un modelo que sería acompañado en 2004 por su hermana de 250, y que además conviviría durante unos años con las CR 125 y 250 de dos tiempos. Al menos, hasta que estas quedaron descatalogadas en 2008, debido a esa negación a seguir fabricando motores 2T -por su factor contaminante-, del que Honda no ha vuelto a bajarse.
Si bien la CRF450R de 2005 adoptó nuevo chasis y carrocería, los ingenieros japoneses -al menos con los que hablamos en la presentación de la nueva 2027-, no consideran que esa fuera la segunda generación, sino que dicho honor recae sobre el modelo de 2009, que fue el que adoptó por primera vez la inyección electrónica.
Seguimos repasando brevemente la evolución de la CRF450R para encontrar la tercera generación en el modelo de 2013 -doble silenciador, botón de selección de mapas, horquilla de aire…-; seguida de la cuarta en 2017 -arranque eléctrico, “launch control” y vuelta a horquilla de muelles-; y de la quinta en 2021 -inyección descendente, embrague hidráulico…-.
Si prestamos atención, la marca del ala dorada siguió en estos modelos el ciclo “olímpico” de desarrollo; esto es, renovación profunda cada cuatro años. También se mantuvo la cadencia con la versión de 2025, pero se salta ahora con el modelo de 2027.
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No es solo que se haya acelerado el ritmo y se haya acortado el ciclo en dos años, sino que también se han multiplicado los componentes modificados y la profundidad de la cambios. Vamos, que la 7ª generación de la CRF450R es la más diferencial y ambiciosa, como lo avanza el lema de lanzamiento de la propia Honda: “Kiwami”, o “The Ultimate”, o “La definitiva”.
Cambios del motor
Esta situación se aprecia directamente en el motor, que acoge la mayor renovación en más de diez años, logrando, según la marca, un incremento de potencia máxima del 10,3 %, un aumento del par motor del 3,7 % y una reducción de peso de 2,7 kilos.
Las cotas del cilindro se han modificado, ahora con 97 mm de diámetro y 60,82 mm de carrera, frente a las cotas anteriores de 96 x 62,1 mm.
Esto, además de favorecer el rendimiento a altas revoluciones, también ha posibilitado el aumento de diámetro de las válvulas, tanto las de admisión (de 38 a 40 mm) como las de escape (de 31 a 32 mm).
Estas últimas, además, ahora están fabricadas en titanio y también se ha modificado el diseño de sistema Unicam, empezando por el hecho de que la cadena de distribución está ahora en el lado derecho del motor y no en el izquierdo como antes.
Así mismo, se ha integrado en una misma pieza el balancín que empuja las válvulas de admisión y las de escape, en lugar de los dos balancines independientes que había antes, con lo que ha logrado reducir 230 gramos de peso. Además, se ha modificado el diagrama de distribución, retardando la apertura de las válvulas de admisión y aumentando la alzada de las de escape.
Dentro de la culata se han rediseñado los conductos de admisión y se estrena un nuevo pistón con segmento superior con tratamiento DLC y cuya nueva corona eleva la relación de compresión hasta 13,75:1 (antes, 13,5:1).
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Por último, dentro del grupo térmico, se ha sustituido el anterior cigüeñal con contrapesos con forma de ancla por uno con contrapesos redondeados, que según Honda consigue un “pulso” más homogéneo y también es más rígido.
Trasmisión
Estos cambios han obligado a las correcciones pertinentes en el conjunto de escape, los mapas de inyección y la caja del filtro. Esta última no solo varía en sus formas internas y las entradas de aire (laterales y traseras), sino que el propio filtro, por diseño y por el tipo de espuma, consigue un incremento de flujo de aire del 10 %.
Tampoco se libra de intervenciones la caja de cambios. Los nuevos desarrollos apuestan por una primera más larga, la 3ª y la 4ª más cortas y una 5ª más larga (la 2ª no cambia); además de montar una corona trasera de 51 dientes (2 más que antes).
También se han revisado los ejes primario y secundario, los piñones, el tambor y los rodamientos para conseguir una transmisión más ligera (500 gr menos), resistente, precisa y compacta. De hecho, la caja es 14 mm más estrecha que antes y el conjunto del motor reduce su anchura en 17 mm.
En este enlace puedes consultar la ficha técnica completa de la Honda CRF450R 2027.
Embrague antirrebote
Otra novedad interesante la encontramos en el embrague, que no solo tiene un diámetro más pequeño (de 139 mm a 132) sino que también estrena el sistema BTL (Back Torque Limiter). Viene a ser una suerte de mecanismo antirrebote empleado por primera vez en la Honda oficial de Tim Gajser en 2024.
No se trata de un mecanismo de rampas como los de las motos de carretera o los que raramente se usan en motos de campo (sobre todo en supermotard). Sino que se basa en unos elastómeros situados en la base de la maza “portadiscos”, pensadas para que, en reducciones fuertes, estas gomas se deformen de tal manera que “empujen” el plato de presión para separar levemente los discos. Vamos, como si nosotros mismo apretáramos la maneta de embrague para prevenir que se bloquee la rueda trasera en frenadas “apuradas”.
Uno de los últimos cambios motrices de la CRF450R 2027 lo encontramos en el arranque eléctrico, pues el impulsor no se acopla ahora por el lateral derecho al embrague, sino que lo hace por el izquierdo, actuando sobre el volante de inercia. Además, lo hace mediante una cascada de engranajes con cuatro ejes, y no cinco como antes, con lo que se logra reducir el peso en 261 gramos.
Cambios del chasis
Podéis tomar un poco de aire porque solo hemos llegado a la mitad de la lista de novedades. Aunque sea un bañito en la playa, si es que tenéis la suerte de estar en una...
Pasando ahora al apartado ciclo, el bastidor se ha modificado nada menos que en un 70 %, afectando prácticamente a todas las áreas -excepto las vigas superiores- para conseguir un incremento de rigidez del 10 %.
También es de nueva factura el basculante, que venía siendo el mismo desde 2019. La nueva pieza recurre a un perfil diferente -más ovalado en la cara exterior-, lo que establece diferentes características de rigidez. Además, y pese a ser 8 mm más largo, resulta que es 415 gramos más liviano que el basculante anterior.
Con respecto a las suspensiones, Honda y Showa explican que han abandonado la filosofía de baja fricción de años previos por lo que ellos denominan “fricción controlada” -algo que ya fue iniciado en 2025-.
Bajo este confuso concepto, y habiendo modificado componentes como el pistón “mid-valve”, el vástago del mismo -con tratamiento Kashima- y el asiento de muelles de la horquilla, se ha establecido un setting hidráulico bastante más frenado en compresión y extensión, acompañado de unos muelles de horquilla también más firmes -de 5,0 N/mm a 5,2-.
En el caso del amortiguador, además de establecer también una setting más cerrado, se han revisado elementos como la cámara de gas y su membrana, el tope de goma inferior y el sistema de bieletas Pro-Link -nuevos rodamientos y curva de progresividad-.
Exterior y accesibilidad
La nueva Honda CRF450R 2027 luce también una nueva estética, que afecta a la integridad de la carrocería, y supone la eliminación de algunos plásticos de protección como el cubredisco delantero y el cubrecárter.
También se ha renovado el asiento y el mismo depósito de gasolina, que mantiene el uso de titanio para su confección, pero ahora con una capacidad aumentada hasta los 7,1 litros -antes, 6,3-.
Por otro lado, los técnicos japoneses han abordado una considerable lista de revisiones menores pero valiosas en funcionalidad, tanto para aligerar gramos aquí y allá, como para reforzar la durabilidad de algunos elementos y también optimizar la accesibilidad mecánica.
Por ejemplo, el buje de la rueda trasera es 270 gramos más ligero, además de contar con un enlazado de los radios diferente, nuevos separadores e integran las roscas para los tornillos del disco de freno.
El nuevo guiacadena es ahora de material plástico y también integra las tuercas para que estas no se caigan al desmontarlo.
El subchasis, que como antes decíamos es nuevo, resulta ahora asimétrico, con el tirante izquierdo a diferente altura del derecho para facilitar el acceso al filtro de aire.
El latiguillo del embrague hidráulico tiene un guiado diferente que permite sustituirlo sin tener que levantar el depósito como antes; y los cables de acelerador vuelven a pasar de nuevo por detrás de la tija superior, abandonando el guiado “a lo KTM” que se estableció en 2022.
Apuntad también, como una de las últimas novedades, la monta de los nuevos neumáticos de Dunlop, los Geomax MX34 de tipología “mid-soft”.
Escenario de altura
Para conocer el nuevo modelo de cross, la filial europea de Honda nos llevaba hasta el circuito de Trentino, en Pietramurata (Italia). Un escenario de categoría, por su pintoresco emplazamiento al pie de los Dolomitas, y por su tradición mundialista, siendo por tanto ideal para conocer una moto tan esperada como la CRF450R 2027.
El ánimo de la familia Hondista, incluyendo el de los ingenieros japoneses que crearon esta moto y que estaban presentes en Italia, no podía ser más optimista, habida cuenta que Jeffrey Herlings venía de situarse al frente de MXGP y que, en Estados Unidos, los hermanos Lawrence dominan la situación en los Nationals.
En este caso, es fácil apreciar la relación directa entre el buen rumbo deportivo con la evolución de la moto de las tiendas: cuando los pilotos exigen -incluimos aquí el aporte de otros pilotos como Tim Gajser y nuestro Rubén Fernández-, y los técnicos trabajan, el resultado final también es favorecedor para los usuarios.
Comportamiento del chasis
Ya a los mandos de la nueva CRF450R, el puesto de conducción es uno de los aparatos más próximos a los del modelo anterior. Es verdad que hay sutiles variaciones, como unas estriberas 5 mm más atrasadas y un asiento 4 mm más bajo, pero en general se mantiene la excelencia y la naturalidad tradicional de las Honda.
Apuntad que la nueva carrocería mantiene una gran estrechez, pero con buenos puntos de sujeción y que el depósito de gasolina crece esencialmente a lo alto, pero no resta libertad de movimientos.
En marcha, no hacen falta más que un par de curvas para apreciar nuevas sensaciones en la MX1, sobre todo las relacionadas con la percepción de ligereza. La marca anuncia una rebaja de 4 kilos en total, para una masa en vacío de 102,7 kilos y de 108 con depósito lleno -la CRF450R 2009 ya se movía en estas cifras, pero recordad que aquella moto no tenía arranque eléctrico, ni horquilla de 49 mm, ni embrague hidráulico…-.
Dinámicamente, estás cifras se traducen no solo en una soberbia manejabilidad sino también en una mayor sensación de control en cualquier circunstancia. Porque, si lo pensamos bien, la agilidad ha sido uno de los principales atributos de las CRF desde las versiones de 2009 en adelante, aunque a costa de ciertos problemillas en forma de dirección nerviosa e imprecisa.
En este caso, la Honda 2027 no solo destaca por su facilidad para iniciar la inclinación o la rotación al cambiar de dirección, sino que resulta más natural, constante y precisa a mitad de curva y al salir de las mismas. Además, esta sensación de control total se traslada a todo tipo de maniobras, como al levantar rueda en los baches y al mover la moto en el aire.
En general, es como si la configuración del chasis fuera responsable del aporte de aplomo y precisión, y la ligereza del conjunto lo que permitiera un dominio sin esfuerzo. De hecho, esta moto nos recuerda al salto que dieron las KTM en 2016, no tanto porque se parezca su comportamiento, pero sí en la percepción ilusoria de estar sobre una 450 que se maneja como una 250.
El hacer de las suspensiones también depara sorpresas pues, a tenor de los cambios realizados, nos imaginábamos un setting casi de supercross. En la práctica, es verdad que tanto la horquilla como el amortiguador plantean una configuración tipo “tabla”, consumiendo poco recorrido en la mayoría de maniobras y con gestos bastante frenados, pero ello no impide una buena dosis de confort, gracias a un endurecimiento progresivo y ausencia de reacciones secas.
Con respecto a los frenos, señalar simplemente que no hay variaciones en este apartado, pues se mantiene el material Nissin que ya había sido actualizado en 2025, de rendimiento intachable.
Calibración
La respuesta motriz también muestra una cara diferente a la de las últimas versiones de la CRF450R.
Haciendo un poco de memoria, podemos resumir que los modelos de 2009 a 2016 apostaban por un carácter general dócil y aprovechable -muchos bajos y pocos altos-; que se tornó en un talante más agresivo y prestacional en las versiones de 2017 a 2021 -rendían 58 CV en banco-, para volver a apostar por la eficacia en bajos como principal baluarte en las unidades de 2022 a 2026 -55 CV en banco-.
La versión de 2027 parece una suerte de combinación de las capacidades de las dos últimas generaciones. La nueva mecánica destaca indudablemente por su vitaminado talante de medio régimen en adelante, con una estirada que no solo es más elástica, sino que también se siente más plena de energía y que no decae hasta acercarse al corte de encendido.
Ante esta nueva faceta atlética, tienen sentido los ajustes en los desarrollos del cambio, pues ahora la segunda y la tercera marcha están más próximas entre sí, siendo ambas buenas opciones en función de tipo de circuito y los gustos del piloto.
Además, la intensidad del motor japonés en medios y altos no impide una respuesta precisa y predecible a pocas vueltas, con un tacto de acelerador incluso más progresivo y limpio que antes, por lo que estamos claramente ante una de esas 450 que corre mucho, pero intimida poco.
Otra fuente de confianza hacia el piloto por parte de la CRF450R la encontramos en una calidad de rodadura soberbia. Estamos ante una mecánica que “va como la seda”, que apenas vibra, sin rumorosidad mecánica, sonido de escape apto para las competiciones y con una transmisión de accionamiento impecable.
No solo el cambio de marchas, sino también el embrague, cuyo nuevo mecanismo BTL sí nos parece que aporta beneficios. La experiencia no consiste tanto en una marcada ausencia de freno motor como si estuviéramos en una moto de dos tiempos; sino más bien en una sensación de continuidad y suavidad en los gestos de cortar gas por completo, pues ya no sentimos ese “chop” sonoro del motor, seguido de un pequeño cabeceo de la moto porque el peso de desplaza momentáneamente hacia adelante y la rueda trasera se aligera.
La aproximación a las curvas resulta ahora menos estresante, por la mayor calma del tren trasero, e incluso nos ha parecido apreciar que se ha reducido la tendencia a calarse que padecía el motor de la MX1 japonesa.
Una CRF450R que, aunque no lo hemos mencionado mucho hasta ahora, mantiene todas las ayudas electrónicas de los modelos precedentes. De esta manera, sigue contando con los tres modos de motor del sistema EMSB, los tres niveles de control de tracción del HSTC y los tres modos del control de lanzamiento para las salidas.
Todas las cartografías han sido actualizadas conforme a los cambios en el motor, aunque según nuestra experiencia en Trentino, la configuración de partida (modo motor 1 y control de tracción desactivado) nos parece este año totalmente acertada.
En resumidas cuentas, la CRF450R 2027 ha progresado claramente en la eficacia del motor y del chasis, siendo justa merecedora del concepto “The Ultimate” que le otorga la propia Honda, no tanto porque la última moto de cross de la casa japonesa, sino porque es la 450 más completa y definitiva que ha habido hasta ahora.
Lo que no podemos confirmaros por ahora es el precio oficial de la Honda CRF450R 2027, aunque sí que su llegada a los concesionarios españole se espera para el próximo mes de octubre.