El universo trail se sigue expandiendo como la espuma, sin freno y con un crecimiento de ventas exponencial en los últimos años en todos los tipos y variantes. Como motos de tipología mixta, las trail son "imperfectas" en cuanto a tener que rendir cuentas de buena manera en uso en carretera como en campo.
Muchas veces las medias tintas no son lo mejor y por ello, si queremos hay que conseguir inclinar la balanza hacía un uso mayoritario, sea de campo o de carretera, debemos hacer una actualización del esquema de la moto, sobre todo de la parte ciclo.
Eso pasa con nuestra protagonista, la Honda Transalp. Una moto con una sensacional arquitectura de motor y de chasis pero que para hacer trail enduro, de cierta enjundia, exige tomar medidas, sobre todo en la suspensión.
La comodidad de la Transalp para llegar bien al suelo y que ruede bien en carretera, con el centro de gravedad bajo, montando unA suspensión de recorrido corto (200 mm. delante y 190 mm detrás) la condiciona en off road.
MÁS MILÍMETROS
Honda Impala, con Xavi Arenas a la cabeza, en colaboración con Honda Towca de Granada, con Piliki al frente, saben bien que muchos de sus clientes les dicen "me encanta la Transalp pero para hacer off tiene su limitación".
Así que Arenas y Piliki han buscado solución al tema creando un "kit off" para esta moto, a base de instalar material disponible para ella, que ya hay mucho. Y si el hándicap mayor para uso off era el recorrido de la suspensión, pues se le pone solución.
¿Cómo? Montando otros elementos suministrados por Andreani y Öhlins, que ya con el nombre aportan confianza al cliente, en el denominado kit rally race para esta moto. Ha sido a través de uno de los dealers en España de Andreani MHS, el zaragozano de Factöry Suspension con Justo a la cabeza, quien ha hecho el trabajo.
¿Cuál? La horquilla mantiene las botellas y las barras de serie y adoptan lo cartuchos Andreani con regulación hidráulica en compresión y extensión, así como en la precarga de muelle. Un sistema con tubo tratado con DLC negro para una mejor resistencia y pistón de 20 mm de diámetro con el paso de aceite mejorado, y recorrido aumentado en 30 mm (ahora que en 230 mm delante). Kit con setting rally que incluye los muelles específicos, que se establecen en función del peso y el estilo de conducción del piloto.
Detrás llega un amortiguador Öhlins también con ajuste específico, e igualmente con aumento de 30 mm del recorrido de serie, quedando en 220 mm.
Material de calidad, aunque con un coste en torno a los 2.000 euros, que se complementa con otros elementos singulares. A la vista, el más destacado es el nuevo sillín, de aspecto diferente al de serie, tanto por que es plano y de una pieza, no partido y a dos alturas como el de serie.
Está hecho por X-Trim en Barcelona, con espuma (de más grosor y dureza que la de serie) y cubierto por una funda a medida, preciosa en material de tipo aterciopelado, que incluye cosido el logo de Honda Impala. Hablando del puesto de mando encontramos estribos Rally de Honda, más anchos y con dentado off road, así como las palancas de cambio y de freno mecanizadas de SW Motech, de mayor resistencia a los golpes en campo frente a las de acero estándar, además de permitir regular su posición y la de las punteras.
Cuenta el piloto en esta Transalp con una barra para colocar soporte de GPS o instrumentación de navegación, colocada detrás del parabrisas, en posición alta, así como espejos plegables Vicma, para recogerlos al rodar en campo y apartarlos de posibles golpes. También para evitar golpes y que se dañe en campo el portamatrícula original deja paso a uno más pequeño con matrícula de tamaño reducido.
SOLIDEZ
De proteger a moto y al piloto de los golpes que habitualmente en campo reciben se ocupan tanto los sólidos cubremanetas Barkbusters así como el cubrecárter SW Motech de aluminio, pieza voluminosa pero así lo exige este motor que es "picudo" en su parte baja.
No me olvido de una mejora importante como es la que corresponde al "calzado" montando una de las mejores opciones, yo opino que la mejor del mercado, en cuanto a neumáticos trail de tacos como son los Dunlop 908 RR Rally Raid, complementados con unas cámaras reforzadas -obviamente se podrá montar con mousses-.
Más adelante se montarán otras llantas de garganta más estrecha, junto a unos buenos bujes mecanizados, que se adaptan mejor a estas ruedas off road y los mousses.
En perspectiva está el montar delante un único disco delantero, de gran diámetro de 320 mm, con otros latiguillos, en lugar del sistema de doble disco de serie, tanto por aligerar la parte frontal como por simplificar componentes.
También se piensa en montar un guardabarros alto, así como alguna otra idea que sigue fraguando Xavi Arenas, incluido el aligerar algo más la moto, algo que ya se ha hecho, quitando, por ejemplo, el portabultos trasero.
¡QUÉ CAMBIO!
Lo primero que hemos hecho ha sido tomar medidas a esta moto. La altura sube los 30 mm, prometidos quedando la distancia libre al suelo en 250 mm, mientras que el asiento sube hasta los 930 mm, también al llevar el espumado más grueso.
La distancia entre ejes sube hasta los 1.600 mm. y se mantiene el ancho de serie de 850 mm, al no haberse cambiado el manillar, algo que seguro hacen más adelante.
A los mandos se aprecia la notable altura de la moto, ya los más bajos, como Xavi Arenas, no llegan bien al suelo, aunque es un detalle no tan importante si pensamos que es una moto para hacer grandes rutas en las que no hay que echar pie al suelo en tantas ocasiones.
De todos modos, el asiento es ancho en la parte central siendo por ello cómodo, pero abre de algo más las piernas cuando paramos y complica un pelín más el echar pie a tierra. Sentados, con la altura del sillín vemos que ocupamos una posición elevada, que seguro agradecemos, por ejemplo, en las dunas, pero que a priori nos hace sentir la moto como más pequeña, entre las piernas. Por cierto que, al aumentar la altura de la moto, la pata de cabra de serie ahora queda corta y, al ponerla, la moto se inclina de más -pronto habrá una pata más larga-.
Lo mejor es que se nota una moto noble, muy precisa y tremendamente campera. Apetece rodar a ritmo con ella, sin ir pensando, como en la estándar si haré topes de recorrido al saltar o al ir a ritmo fuerte por una pista.
La Transalp se ha endurizado totalmente y se ha convertido en una deliciosa trail con un motor de curva progresiva, especialmente en el modo Gravel, y una respuesta nada cansina, ideal para hacer kilómetros trail de los buenos.
Eso sí, desconectar el control de tracción y optar por el ABS off road es un engorro, como en casi todas las trail que, además, debemos hacer cada vez que quitamos el contacto. Buena elección la del cambio del piñón para acortar el desarrollo, haciendo la moto mucho más campera y endurera, aprovechando mejor el medio régimen y saliendo más lineal en las derrapadas para guiar la Transalp.
Con la suspensión incorporada la moto se adapta al terreno roto con precisión y acepta un ritmo elevado con absoluta confianza, muy asentado el tren delantero y extremadamente sólida en suelo roto y bacheado.
Además, transmitiendo una sensación de ligereza sorprendente, entrando muy bien en curva y reportando una frenada precisa. Toqué un poco el reglaje de compresión para ganar tacto y confort, pero lo demás, perfecto el setting.
A todo ello ayudan sobremanera las ruedas Dunlop que con el taco que tiene son ideales en campo, ¡brutal confianza! la que dan, aunque en carretera el feeeling que tienen es el opuesto, como ir sobre hielo y pide atención.
Imponente por su presencia la de Transalp Impala, cada uno debe valorar si le merece la pena el gasto extra de euros que hacen falta para endurizarla. Yo digo que sí pues la moto es muy buena en campo, de las mejores, pero poner ¡5000 euros! en extras no está al alcance de todos.
La Transalp tiene un gran base para convertirse en una trail off road de grandes aptitudes, sobre todo si se le implementa la suspensión de serie con unos componentes de mayor recorrido y que admitan posibilidad de reglajes. Impala y Towca ofrecen preparación a la carta, en cuanto a componentes a montar, siendo esta versión "full equipe" una muestra de hasta dónde se puede llegar con ella.
PREPARACIÓN
MOTOR
* Silenciador Rally SC Project.
* Colector directo Arrow.
* Desarrollo corto. Piñón de 15 dientes (16 de serie).
* Batería de litio, más ligera.
PARTE CICLO
* Kit suspensión Öhlins / Andreani, Rally Race con 30 mm más de recorrido. Regulabes en 3 vías.Personalizadas por Factöry Suspension Service.
* Cartuchos Andreani en la horquilla.
* Amortiguador Öhlins S46PR1C1 Race version limited edition.
* Asiento rally, tipo plano.
* Soporte de GPS
* Palancas de cambio y de freno mecanizadas de SW Motech.
* Gomas Dunlop 908 RR Rally Raid.
* Cámaras reforzadas.
* Cubrecárter SW Motech de aluminio.
* Estriberas Rally Honda.
* Cubremanetas Barkbusters.
* Espejos plegables Vicma.
* Portamatrícula corto Puig
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* Matrícula pequeña.
* Aligerada sin estribos pasajero, portabultos, asideros...