La saga de crosseras verdes cumplía la temporada pasada su cincuenta aniversario, tras el lanzamiento de la KX 450 2T originaria en 1974.
Un momento que Kawasaki ha aprovechado para renovar al completo su gama actual para adultos, con la actualización de la KX 450 el año pasado y, ahora, el lanzamiento de la nueva KX 250 2025.
Si bien es cierto que, por cilindrada, la 250 se puede considerar la hermana menor de la familia, en verdad, por antigüedad, resulta ser la primogénita de la saga entre las monturas verdes con mecánica de cuatro tiempos.
En efecto, la KXF 250 llegó al mercado en 2004, en aquél singular acuerdo entre Kawasaki y Suzuki para desarrollar en conjunto los primeros modelos de válvulas de ambas marcas.
Dos años después, en 2006, nacería la primera KXF 450, junto a la segunda generación de la 250 verde que, entonces sí, ya estaba diseñada íntegramente por los técnicos de Akashi.
Así pues, la KX 250 cumple en 2025 nada menos que veintiún años, y lo hace estrenando la séptima generación de este modelo, cuya ficha técnica podéis consultar en este enlace.
Reactivación
Lo cierto es que la marca Kawasaki está obteniendo en los últimos años buenos resultados deportivos en la categoría reina de los principales certámenes europeos y americanos. Así los certifican “green riders” como Jason Anderson en el AMA y Romain Febvre en MXGP que, si bien no han podido materializar su buen rendimiento en títulos, sí que son habituales en la lucha por las victorias y las posiciones de honor.
Pero tampoco se puede obviar que Kawasaki ha cedido bastante protagonismo en la categoría inferior, en la que las KXF 250 tuvieron un papel muy destacado durante años. En la escena americana los pilotos del afamado equipo Pro Circuit sí que vienen logrando victorias regularmente, aunque el título se les resiste desde 2019 (cuando Adam Cianciarulo ganó el AMA MX en 250).
En Europa la sequía es todavía más acuciante, pues la última vez que se vio a una moto verde en lo más alto del cajón en un Gran Premio fue cuando la subió Dylan Ferrandis en 2016, y el último título en MX2 fue el que logró su compatriota Christophe Pourcel en 2006…
La marca de Akashi es consciente de la situación y han tomado medidas para corregirla. Una de ellas consiste en la nueva estrategia del Kawasaki Racing Team, cuya división europea está en manos de la prestigiosa estructura Ice One Racing propiedad de Kimi Räikkönen y con Antti Pyrhönen como manager.
De cara a 2025, además de seguir contando con dos pilotos en MXGP -uno será Romain Febvre y el segundo está por confirmar pues es sabido que Jeremy Seewer no seguirá de verde-, el KRT regresa de forma oficial al Mundial de MX2 con el anunciado fichaje de la promesa francesa Mathis Valin -actual líder del Europeo de EMX250-.
Herencia
El segundo paso ha sido la puesta en escena de una KX 250 2025 totalmente renovada, que supone la séptima generación de este modelo y que hereda gran parte de los cambios estrenados por la 450 verde el año pasado.
Las novedades afectan a casi todos los apartados, empezando por el nuevo bastidor, que es exactamente el mismo que el de su hermana mayor salvo por los soportes del motor. El chasis en sí no presenta unas formas muy diferentes al de la pieza anterior de las KX, aunque sí se ha trabajado en el espesor de las vigas en puntos concretos para modificar la rigidez del conjunto y aligerar peso.
También se ha modificado el diseño de la viga frontal, elevando el punto en el que se divide en dos para la formación de la cuna. Asimismo, el travesaño sobre el que se fija el amortiguador está ahora más abajo, se ha remodelado la zona del anclaje del basculante y el subchasis es totalmente nuevo.
Razón de ser
Aunque parezca contradictorio, los cambios del bastidor no están pensados para modificar exclusivamente el comportamiento del chasis, sino más bien para facilitar el rediseño del motor, al abrir nuevos espacios para el sistema de escape y la admisión.
El objetivo de los técnicos de Kawasaki ha sido conseguir un flujo más eficiente de los gases, desde que entran por la caja del filtro, pasan por el sistema de inyección, entran en el motor y salen por el escape. Antes, los gases dibujaban un a línea diagonal, cruzando la cámara de combustión de izquierda a derecha -en sentido de marcha del vehículo-, mientras que ahora siguen una trayectoria totalmente rectilínea.
Recta y, también, descendente, no solo porque la tobera de la “airbox” esté más inclinada, sino porque también se ha rotado el cilindro 5º hacia adelante dentro de los cárteres e incluso en la culata se ha elevado la posición del árbol de levas de admisión en 10 mm.
La inyección no se ha librado de cambios, pues aunque mantiene su característico sistema de doble inyector, el pulverizador inferior se ha desplazado 11 milímetros hacia abajo y el superior se ha posicionado en la parte superior de la tobera a la salida de la caja del filtro -antes, estaba en la parte inferior-.
No obstante, se mantiene la función y la interacción de cada uno de ellos. El primer inyector está en el cuerpo de mariposa y más próximo a la cámara de combustión, por lo que se encarga de suministrar gasolina a bajas vueltas y aperturas de gas pequeñas, cuando los gases circulan más despacio.
El segundo, que está justo a la salida de la caja del filtro, trabaja a altas revoluciones y en grandes aperturas de gas, aportando un plus de combustible y “potencia” cuando entran a toda velocidad y con mucha presión al motor.
Fijaos que hasta se ha variado el sentido de giro de la mariposa de gases, pues ahora rota de forma antihoraria -mirando la moto desde el lateral izquierdo-, para aprovechar la nueva posición del inyector superior y no frenar la inercia de la mezcla.
En el interior del motor encontramos un pistón con menor relación de compresión (14,0:1, frente al 14,1:1 de antes) y diferente corona, acorde a la nueva disposición de las válvulas -al haberse cambiado la posición del árbol de levas de admisión se ha tenido que modificar toda la culata y el ángulo de incidencia de las válvulas.
También hay otros cambios que afectan a la bujía, el filtro de aceite, el nuevo eje de equilibrado -por delante del cigüeñal-, el sistema de escape y el arranque eléctrico -motor más potente y botón más estanco-.
Además, la KX 250 ’25 copia la actualización electrónica de su hermana mayor, lo que supone el estreno de un mando en el manillar para escoger entre dos mapas de motor, dos niveles de control de tracción y activar en control de lanzamiento. Cómo no, también adopta el sistema de conectividad por Bluetooth para personalizar los mapas del motor con la aplicación KX Rideology.
Otra de las novedades destacadas de la nueva MX2 verde la encontramos en las suspensiones, pues también hereda el material Showa de la 450 en detrimento de los anteriores componentes Kayaba. La horquilla emplea barras de 49 mm y con tratamiento a base de Kashima; mientras que el amortiguador es 32 mm más corto que antes -por el nuevo chasis-, cuenta con sistema de brida metálica para fijar la precarga del muelle y se apoya en unas nuevas bieletas.
En lo que no sigue la pequeña de la casa a su hermana mayor es en el apartado de los frenos, pues la KX 250 sigue apostando por componentes Nissin en ambos ejes -recordad que la 450 lleva Brembo delante y Nissin detrás-, sin más cambios que unos discos Braking de diferente diseño.
La lista de cambios se completa con la nueva carrocería, los puños Odi “Lock-On”, los neumáticos Dunlop de última generación y el patín inferior de la cadena de transmisión -en lugar del anterior rodillo-.
Prueba dinámica
La presentación internacional de la KX 250 2025 tuvo lugar en el circuito alemán de Wachtersbach-Aufenau, próximo a la ciudad de Frankfurt. Se trata de un bonito trazado natural y ratonero que en su día acogió una prueba del Mundial de Motocross de 500 (1998) y también carreras de sidecar-cross.
Pese a los muchos cambios que presenta el chasis de nuestra protagonista, lo cierto es que el comportamiento del apartado ciclo mantiene una línea continuista con respecto a los modelos previos.
Esto es algo positivo porque, por una parte, los propietarios de los modelos recientes de la MX2 verde se sentirán inmediatamente familiarizados con la unidad de 2025; y también porque, francamente, Kawasaki tienen en este chasis uno de los conjuntos más equilibrados del momento.
Fijaos que muchas otras marcas, como Honda, Yamaha o KTM, llevan unos pocos años haciendo y deshaciendo en los chasis de sus motos para dar con el equilibrio ideal entre rigidez, flexibilidad, aplomo, agilidad… Pues resulta que las KX gozan de ese agradable balance desde hace unos cuantos años.
El nuevo bastidor de la MX2 verde confiere un comportamiento en curva ligeramente mejorado, no tanto a la hora de iniciar el giro, pues la KX ya era muy buena en ese sentido, pero sí en sus neutras reacciones a mitad de curva que nos permite jugar con precisión, diversión y eficacia con la rueda delantera.
Una manejabilidad que sorprende en cierta medida, porque si bien el puesto de mandos resulta de lo más efectivo y cómodo, sobre la Kawa tenemos la sensación de estar en una 250 bastante larga entre ejes y que tampoco es la más ligera de su clase.
Pese a ello, la verde se desenvuelve mejor que nunca en curvas de todo tipo y, lo mejor de todo, es que también mantiene el intachable aplomo de las motos de Akashi, con una estabilidad que seguramente esté por encima de cualquiera de sus rivales.
Así lo comprobamos en la pista alemana, donde había unas cuantas bajadas rápidas y con baches oblicuos sobre los que la KX pasaba sin que ni la rueda delantera ni la trasera reaccionaran descontroladamente. Sin duda, conseguir que una moto sea fácil de llevar y al mismo tiempo transmita seguridad tiene mucho mérito.
En cuanto al comportamiento de las suspensiones, consideramos que la apuesta por Showa no aporta una mejora clara y rotunda, sino se han mejorado algunos aspectos y se han empeorado en otros. Es verdad que el anterior material Kayaba resultaba excesivamente blando, pero también aportaba mucho confort y gran sensibilidad inicial.
Ahora, la nueva suspensión delantera de la KX 250 ’25 consigue un talante más firme, racing y aplomado a ritmo elevado y en impactos fuertes, pero tampoco puede evitar esos gestos de sequedad a mitad de recorrido que resultan bastante comunes en las horquillas Showa.
Menos peros podemos achacar al amortiguador, que ofrece un comportamiento totalmente satisfactorio incluso con los reglajes originales. En cuanto a los frenos, también apreciamos que los nuevos discos Braking aportan un tacto más progresivo y no tan directo como los anteriores.
Recuperando el rumbo
El comportamiento del motor es desde luego lo que más diferencia a la KX 250 2025 de los modelos anteriores. En este punto estaría bien recordar que, desde que Kawasaki estrenó el sistema de doble inyector en 2013, la “dos y medio” verde destacó desde entonces por una eficacia en bajos y medios por encima de la mayoría de sus rivales.
Al menos, esto fue así hasta la renovación motriz del modelo 2020, en el que se sacrificó la eficacia a pocas vueltas por un carácter más incisivo y puntiagudo. Un cambio de rumbo que nosotros mismos comprobamos en nuestro Banco de Potencia, en el que la KX ha sido de las pocas 250 capaces de acercarse a los 43 caballos de las monturas austriacas.
Volviendo a la versión 2025, es patente que en Kawa han dado medio paso, e incluso uno entero, hacia atrás, buscando recuperar los caballos perdidos en la gamas baja y media de revoluciones. Así lo anticipan las gráficas de potencia que nos mostraron en Alemania los técnicos de la casa, en las que la KX ’25 presenta valores superiores a la KX ’24 en casi toda la curva excepto a muy altas revoluciones.
Nuestras sensaciones en la pista concuerdan con los datos presentados, quizá no con una diferencia tan beneficiosa hacia el nuevo modelo, pero sí desde luego en las franjas en las que se producen las mejoras.
La nueva MX2 verde ofrece un golpe de gas inicial muy lleno e inmediato pero, ante todo, sorprende por lo bien que se solapa el bajo régimen con la gama media de revoluciones, de forma homogénea y sin un solo vacío en la subida de vueltas.
Así lo experimentamos en el circuito de Wachtersbach-Aufenau, en el que casi todas las curvas eran de radio muy corto y en muchas de ellas la salida del ángulo venía precedida de una subida. Pues la KX 250 nos permitía abordar la mayoría de los giros en tercera marcha sin más exigencia que una leve caricia a la maneta de embrague para avivar la caballería.
La nueva mecánica ha ganado claramente en sensación de par motor y empuje lleno, casi como si fuera una moto de mayor cilindrada, y recordando mucho a las KXF 250 previas a 2019. Lo bueno es que, de alguna manera, se ha conseguido un rendimiento en altos bastante bueno, seguramente sin llegar a ser tan elástico como el motor anterior -que superaba las 14.250 rpm…-, pero con sensación de potencia más que satisfactoria.
Esto tiene mucho mérito, pues recordad que las motos de cross de 2025 vienen configuradas para superar la nueva normativa de “fonos” que entra en acción el próximo año. En el caso de la Kawa, además del nuevo escape, también ha supuesto el diseño de una caja del filtro bastante compacta y con un singular deflector que no deja mucho espacio para manipular la espuma -aunque, al menos, la operación sí que se puede realizar sin herramientas-.
La nueva electrónica aporta un plus de valor añadido a la nueva KX 250, no solo porque el mando agiliza el acceso a los diferentes ajustes sino porque también nos parecen claras las diferencias entre los distintos mapas.
De los dos disponibles, el uno es el “estándar” -led azul apagado- y el dos el agresivo -led azul encendido-, siendo este último el que más nos ha gustado. En cuanto al control de tracción, propone un nivel de intervención moderado -led verde encendido-, otro más agresivo -led verde parpadeando- y uno desconectado -led verde apagado-.
En definitiva, el trabajo de Kawasaki al renovar la KX 250 ’25 se muestra acertado, pues el apartado ciclo mantiene un comportamiento equilibrado y completo, mientras que la planta motriz recupera algunas de las virtudes que hicieron popular a la MX2 verde hace no tantos años. Los últimos datos que todavía no nos han confirmado en la fecha de la disponibilidad del nuevo modelo, así como el precio que tendrá en los concesionarios.