Pocos conocían a Kove en Europa hasta el 2023 cuando la marca china participó en el Dakar con tres de sus motos Rally 450 y logró ponerlas a todas en meta. Empezó a crecer, así como la espuma, sin acción de marketing extra alguna, un interés insospechado sobre Kove en nuestro país, azuzado por la demanda de motos de aventura tan efervescente que hay ahora, viendo muchos clientes la moto que necesitaban.
Una montura aventurera de cilindrada media con la que darle alternativa a la trail, más pesada, con la que está haciendo rutas off road, con una imagen de moto dakariana soñada, grana autonomía con depósitos de capacidad XXL y, sobre todo, con un precio sensato. Se trata de un suceso de éxito antes siquiera de haber visto la moto al natural de los que pocas veces acontece, habiendo pagado muchos, tantos como 170 compradores, la moto antes de saber la fecha de comercialización e incluso el precio final.
Situemos antes a Kove, empresa que apenas lleva 7 años operativa, englobada en la empresa Colove, que a su vez forma parte de Tibet New Summit Motor Co., Ltd, un fabricante a gran escala de motos, scooters, ATV y bicicletas eléctricas. En 2017 se puso en marcha la fábrica de Kove y hoy cuenta con más de 600 empleados fabricando ella misma muchos de los componentes de sus motos como bastidores, escapes, depósitos de gasolina…
ENTRA POR LOS OJOS
La Rally 450 nos gusta porque se inspira en las KTM dakarianas, inaccesibles por su precio, por encima de las 30.000 pero bien deseadas por ser la moto de rally raid con la que la mayoría compite en el Dakar.
El bastidor es de tubo de acero ovalado siguiendo una forma de diamante y con doble cuna inferior cerrada, con un peso de 9,8 kilos. En el colín encontramos un depósito de plástico portante de 14 litros sin tubos de refuerzo, sobre el que descansa el asiento.
Sillín que es muy estrecho y permite moverse encima de la moto sin esfuerzo, desmontable pues basta con tirar de un cable en el lado izquierdo para encontrarnos la caja del filtro que, de serie, es de tipo cartucho de papel, muy tapada para cumplir con la homologación Euro 5+.
Delante tenemos dos depósitos independientes de 7 litros cada uno disponiendo en total de 28 litros de combustible, que se consume sin disponer de bomba de gasolina. El carenado se sujeta con 6 cierres rápidos y se quita en un santiamén, en la moto probada había que desconectar los cables de los intermitentes. Los plásticos blancos de la carrocería se presentan sin rebabas ni asperezas con un buen nivel de calidad, también sorprenden los acoples y sujeciones.
La Rally 450 recurre para todos sus componentes a productos chinos, como por ejemplo la suspensión, suministrada por Yuan, suministrada en dos recorridos, para ofrece dos versiones de altura diferenciada.
En la "Low", el recorrido de la suspensión se ha reducido a 255/250 mm (en lugar de los 305/300 mm de la “High”, para una altura del asiento de 910 mm, 960 en la alta. La distancia libre al suelo es de 270 mm (Low) y 310 mm (High).
La precarga y el freno hidráulico en compresión y extensión son ajustables tanto en la horquilla de 49 mm de doble cartucho como el amortiguador, estando éste conectado por bieletas al basculante de aluminio fundido. Por cierto que se vende como accesorio el kit “Low Seat” para los que quisieran convertir el modelo a la de tipo bajo, aunque lo suyo es elegir bien, antes de comprar qué tipo de altura de moto queremos.
También los frenos son de fabricante de China, Taisko, con disco de 280 mm y 240 mm, equipando ABS desconectable (solo rueda delantera, solo rueda trasera o ambas ruedas), de otra marca china como es Saifu. Para desconectar el ABS se necesitan hacerlo mediante los botones en la piña izquierda, aunque nos gustaría disponer de un solo botón para facilitar la operación.
MOTOR AMABLE
El motor es del fabricante Zongshen y utiliza un cárter similar al de la Fantic Caballero 500, pero con su propia unidad de combustión de 449 cc con dos árboles de levas en cabeza y 4 válvulas, que entrega 31 Kw (42 CV) a 8.500 rpm con un par de 35 Nm a 6.500 rpm.
Dispone de doble refrigeración líquida y de aceite con su propio radiador, éste posicionado en la parte inferior. La marca ofrece un kit Factory (1000 euros) con la que deslimitar el motor que sube la potencia hasta los 40 Kw (51 CV) y 42 Nm que incluye caja del filtro de aire con filtro de espuma, silenciador “libre” y ECU con otro mapa, no homologado para circular por carretera.
Bajo el motor encontramos un cubrecárter de fibra de carbono que alberga un pequeño compartimento para herramientas en el lado derecho, mientras que no hay depósito de agua como exige la normativa Rally-Raid que se incluye en el Kit Factory Full.
En la parte delantera vemos los protectores para los dos radiadores de diferente tamaño (con dos ventiladores, también de diferente tamaño) fabricados en plástico que cubren el pequeño radiador de aceite inferior.
El manillar es de 28/22 mm, fijado a la tija mediante un sistema tipo PHDS de KTM, las manetas y los puños son funcionales, y sólo faltan los cubremanetas. La torreta que sujeta la instrumentación es de plástico -quizás la pieza menos sólida de la moto, al menos a la vista, y no está preparada para fijar un soporte de roadbook o un navegador, “araña de instrumentación” que se incluye en el mencionado kit 450 Rally Factory Full (7.000 euros, aprox.) que incluye todo lo necesario para tener la moto “full dakariana”. Aquellos que quieran utilizarla para participar en competiciones de Rally deben plantearse montar este kit, sin duda.
La instrumentación TFT es de 5 pulgadas muestra mucha información incluidos datos sobre el trayecto, el consumo de combustible y la hora. La pantalla resulta fácil de leer desde una posición sentada, postura de conducción que también es buena, con una ergonomía correcta para una moto off-road y los pies encuentran un sólido apoyo en los anchos estribos de acero.
La moto de serie podemos decir que no se trata de una réplica de la moto oficial del Dakar, por lo que monta neumáticos CST, también de origen chino, y con un perfil de trail mixto más que de enduro/rally. La marca anuncia un peso de 150 kilos.
DIVERTIDA
En las instalaciones de Les Comes, en Suria, Barcelona hemos podido tener el contacto con la Kove. Si algo tiene esta moto es que entra por los ojos y te hace sentir “dakariano” al instante.
Al menos hasta que la pones en marcha y te das cuenta que, de serie, no es tan racing como se pueda pensar. La moto viene en versión homologada y ya al ponerla en marcha descubrimos un sonido “tapado” con un ruido mecánico no excesivo, pero sí un poco más "áspero" que el de otros motores más actuales y con un ralentí ligeramente irregular -la puesta a punto para la homologación Euro5+ precisa un pequeño ajuste extra-.
En Kove han hecho un buen trabajo en la acústica del sistema de admisión y escape con unas emisiones sonoras muy legales para una moto que se va a utilizar en off road. Por ello considero imprescindible montar el Kit “deslimitador” para encontrar el motor con un rendimiento poderoso para un monocilíndrico de 450 cc.
Porque de serie yo no lo llamaría "de carreras" y el motor responde bien para una moto ligera de aventura y resulta suficiente para poner la moto de lado en pistas de tierra, aunque no esté a la altura de una Fantic Rally o una KTM 450. El par motor a bajas revoluciones es bueno, aunque le falta un poco de finura para subir de vueltas, también a consecuencia de esas limitaciones por la homologación e ir tan tapada, que seguro desaparece en la variante “full power”.
A veces, el motor responde con un ligero retraso al mando de gas y no de forma perfecta al conducir despacio por terrenos difíciles. Eso sí, las vibraciones se mantienen por debajo del umbral de molestia. El embrague, bien dosificado, facilita los cambios de marcha, con un tacto durito, y con la búsqueda del punto muerto, veces difícil. Lo bueno que tienes con esa potencia del motor es que siempre sientes que la dominas y que estás por encima de ella, lo que te deja ir relajado y en muchos momentos con el gas a tope girado, pareciendo que vas más deprisa
En cuanto a la parte ciclo, en las pistas y caminos de la prueba, la Kove ha demostrado una manejabilidad propia de una moto ligera de enduro, con una estabilidad óptima. Aunque el ser tan corta entre ejes en pistas rápidas, si cargamos peso detrás, el tren delantero queda aligerado y sentimos cierto bamboleo del manillar. La placa superior de la horquilla está preparada para la instalación de un amortiguador de dirección que yo montaría, sobre todo por aquello de darle más descanso a los brazos. De todos modos, la Rally 450 la moto muestra una estabilidad tranquilizadora y el piloto irá contento con ella a ritmo de aventura.
Las suspensiones reaccionan bien a las irregularidades de las pistas de tierra y parecen efectivas, al menos lo suficiente para ir tranquilos y con buen ritmo campero. En cambio, en uso de enduro, con saltos o conducción agresiva, llegan pronto al límite porque la progresividad y el freno hidráulico de esta versión “básica” no parecen regulados para este tipo de uso racing. El mismo margen de mejora se encuentra en los frenos, que podrían ofrecer una mayor sensibilidad y progresividad de frenada.
No olvidamos que es una moto “trail ligera” y en carretera se conduce bien y con seguridad gracias a la protección contra el viento y la ausencia de vibraciones, pero no buscaríamos hacer largos viajes a velocidades superiores a 120 km/h. La Kove se desenvuelve con más soltura fuera del asfalto y el confort en carretera se resiente un poco. Así que para los traslados largos por carretera requiere un poco de paciencia.
La versión básica de la Kove Rally 450 está diseñada como una moto de aventura "fácil" y es una alternativa viable y mucho más barata que las trail bicilíndricas para los pilotos que hacen más off-road que carretera. La monocilíndrica china se sitúa justo en el medio entre las motos tipo Honda CRF 300/Voge Rally 300 y las grandes trail bicilíndricas, así como de las monocilíndricas racing del grupo KTM, aunque sin alcanzar el nivel de racing de estas últimas.
Es más, soy de los que opina que la competencia directa de esta moto es la Yamaha Ténéré 700, no en cuanto a concepto o tipo de moto, si no en cuanto a decisión de compra y rival en el mercado, entre aquellos que buscan hacer rutas trail off road y ahora piensan más en una moto más ligera y de menos potencia que en una poderosa trail. Porque, además, la franja de precio de una y otra, no difiere demasiado, en torno a los 10.000 euros que marcan la frontera psicológica de las trail. La Kove, finalmente, cuesta 9.500 euros -inicialmente se anunció por 9.000 y el ajuste viene por impuestos de tasa de emisiones-.
Sois muchos los que habéis hecho trail off road con las bicilíndricas y ahora os estáis reciclando al mismo trail campero pero con monocilíndricas, por la mayor comodidad de estas y el menor desgaste de piezas, por ejemplo de neumáticos. Y la Kove Rally 450, con su gran autonomía y buen rendir tiene un buen futuro mercantil por delante.
¡Veremos cómo responde el mercado!
FICHA TÉCNICA
Precio: 9.499 €
MOTOR
Tipo: 4T, 1 cil. en vertical, refri. líquida. Diámetro x carrera: 94,5 x 64 mm; Cilindrada: 449 cc; Compresión: 12,0:x1; Potencia máx. dec.: 31 kW (42) CV a 8.500 rpm; Par máx. dec.: 35 Nm a 6.500 rpm; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 6 relaciones;
PARTE CICLO
Chasis: Simple cuna desdoblada en acero; Suspensión del/tras.: Hoquilla de 43 mm (305 mm (high) /255 mm (low)/Monoamortiguador (300 mm (high) / 250 mm (low); Freno del./tras.: Disco de 280 mm. Pinza de doble pistón/ Disco de 240 mm; Ruedas: 90/90-21" / 140/80-18"; Capacidad depósito: 30 litros; Distancia entre ejes: 1.370 mm; Altura asiento: 960 mm (910, asiento bajo); Peso: 150 kg.