Todo el mundo habla de la Kove, incluso compañeros periodistas… y todo el mundo está entusiasmado con la Rally 450 y no ve la hora de probarla, algunos incluso especulan con comprarla para tener por fin una moto adventure “como Dios manda”. Pero, ¿cómo se produce este fenómeno?
La presencia de la empresa china y de su carismático CEO Zhang Xue, de 46 años, en el EICMA de Milán de 2022, se produjo en un momento en el que algunos de los principales fabricantes están ausentes de la feria más importante del sector.
Ya se ha visto todo, y las verdaderas novedades se pueden contar con los dedos de una mano. Por eso llama la atención la entrada de una empresa china, fundada hace sólo seis años y que cuenta ya con más de 600 empleados.
Todos los amantes de las motos off road han soñado con participar en el Dakar al menos una vez en su vida
La otra razón del entusiasmo hay que buscarla probablemente en nuestra adolescencia, cuando hojeábamos en los quioscos las primeras revistas con las fotos y aventuras del Dakar africano. Todos los chicos que han pilotado motos de enduro han soñado con participar en el Dakar al menos una vez. Un sueño inalcanzable también por razones de presupuesto para la mayoría de nosotros.
Pero si, al menos una vez, has tenido la oportunidad de poner el culo en una auténtica moto de rally africana… este sueño se convierte en una espina clavada para el resto de tu vida. Porque una moto del Dakar, especialmente las oficiales fabricadas en Austria, expresan el más alto nivel de ingeniería motociclista, hecha sin concesiones y sólo con un objetivo: correr lo más rápido posible de forma segura por el desierto.
Y entonces no puedes quitártelo de la cabeza: la potencia, la precisión del chasis, la suspensión super eficaz y la velocidad de más de 150 km/h en pistas de tierra.
La Kove 450 Rally pone el dedo en la llaga. Sobre todo por el precio que será de unos 8.990 euros de la versión básica, que parece gemela de la KTM Rally Replica 2015, el año de la última victoria de Marc Coma en el Dakar sudamericano.
De repente, la idea de correr “a la africana” en las pistas de grava locales se transforma en un espectáculo asequible, porque el billete para despegar ya no cuesta más de 30.000 euros como para una KTM, y ni siquiera 16.000 euros para una Fantic Replica.
Pero, ¿será fiable? ¿La habrán probado como es debido? Ese motor, ¿cómo funcionará?. Preguntas legítimas para una moto que viene desde China. Una primera respuesta puede leerse en la clasificación final del último Dakar: el equipo Kove llevó a la meta a tres pilotos “novatos”: Sunier Sunier (27º), Deng Liansong (44º) y Fang Mingji (54º).
¿Qué es Kove?
Kove forma parte de Tibet New Summit Motor Co., Ltd., un fabricante de motos a gran escala que se dedica a la investigación y el desarrollo, la producción y la venta de muchos tipos de motos, scooters, ATV y bicicletas eléctricas.
La empresa se fundó en el Tíbet en 1994 con el renombrado título de “Primera motocicleta de China”, y ahora tiene su sede en la región de Chongqing, una de las ciudades más grandes del mundo situada en el suroeste de China.
Zhang Xue, ahora CEO de Kove, competía en motocross al tiempo que trabajaba como mecánico
En algún momento de la historia, el destino de Zhang Xue, ahora director general de Kove, con 46 años, se entrelazó con la Tíbet New Summit. Zhang soñaba con ser piloto, así que empezó a trabajar como mecánico de moto y en 2007 participó en el Campeonato de China de Motocross con un éxito modesto.
Sus motos, modificadas y aligeradas, causaron sensación, así que decidió ampliar sus conocimientos técnicos entrando como mecánico en una empresa de fabricación de motos. Cuatro años después salió con la experiencia como ingeniero, construyó su primera moto y fundó la empresa con una plantilla de 10 personas.
En 2017 puso en marcha la fábrica de Kove y hoy cuenta con más de 600 empleados con una integración vertical muy importante: componentes estratégicos como bastidores, motores, escapes y depósitos de gasolina se fabrican internamente. Estrategia ganadora, como nos ha enseñado KTM.
Xue asegura que todos sus empleados son entusiastas de las motos y, por tanto, saben lo que se necesita sin perderse en discusiones inútiles entre compartimentos. Una afirmación un tanto atrevida para un país que no tiene una historia motociclista a sus espaldas como Europa o Estados Unidos.
Supongamos: con un esfuerzo sobrehumano, Xue aún consigue dirigir los procesos en su empresa y tomar las decisiones importantes, además sus chicos estarán súper motivados para hacer de Kove un éxito y llevar a China a lo más alto. Si sigue creciendo como cree, algún día él también tendrá que depender de otras personas, integradas en una estructura matricial.
A la vista
A primera vista, como también me ocurrió al verla en el Eicma de Milán, la moto parece una copia de una KTM oficial de mediados de los años diez. Pero la vista es engañosa: mientras que la KTM corrió en el Dakar a lo largo de los años 10 con un chasis trellis, la Kove luce un chasis tradicional de tubo de acero ovalado que se parece más a una KTM enduro. Recordemos que sólo algunas motos de fábrica austriacas habían cambiado a este tipo de chasis en la edición de 2022 para favorecer la manejabilidad.
La inspección visual nos permite descubrir piezas con estándar de calidad occidental y componentes de robusta apariencia
Los plásticos blancos de la carrocería se presentan sin rebabas ni asperezas con un buen nivel de calidad, también sorprenden los acoples y sujeciones. Continuando con la inspección visual de las partes mecánicas, se aprecian piezas de estándar occidental, así como un dimensionado robusto de los componentes.
La moto que nos proporcionó el importador italiano, Pelpi, es la versión básica o como ellos la llaman “Low”: el recorrido de la suspensión se ha reducido a 255/250 mm (en lugar de 305/300 mm) para una altura del asiento de 910 mm.
También hay que destacar que el motor es de Zongshen y utiliza un cárter similar al de la Fantic Caballero 500, pero con su propia unidad de combustión con dos árboles de levas en cabeza, entrega 51 CV a 9.500 rpm en lugar de los 54 de la Rally Pro.
La precarga y el freno hidráulico en compresión y rebote son ajustables en la horquilla de 49 mm y el amortiguador está conectado por bieletas al basculante de aluminio fundido.
Como ya he mencionado el bastidor es de tubo de acero ovalado siguiendo una forma de diamante y con doble cuna inferior cerrada. En el colín encontramos un depósito de plástico portante (volumen 15 litros) sin tubos de refuerzo, sobre el que descansa el sillín.
El asiento es muy estrecho y permite moverse encima de la moto sin esfuerzo, gracias a la disposición general que sigue la tendencia en boga desde hace años: estrecho en el centro con los depósitos sobresaliendo delante y detrás como un reloj de arena.
Pero como somos muy curiosos, desmontamos el asiento (basta con tirar de un cable en el lado izquierdo) y los dos depósitos delanteros (de unos 7 litros) cada uno para descubrir unas estructuras ordenadas con cables y muchos tubos.
Los soportes del depósito delantero son ajustables y están bien hechos, para desmontarlos sólo necesitas una llave Allen de 6 mm, ¡pero debe ser muy larga! El carenado se sujeta con 6 cierres rápidos y se quita en un santiamén (en la moto probada había que desconectar los cables de los intermitentes).
Hasta aquí todo bien en cuanto a calidad de diseño, acabado y accesibilidad. Bajo el motor encontramos un cubrecárter de fibra de carbono que alberga un pequeño compartimento para herramientas en el lado derecho, mientras que no hay depósito de agua como exige la normativa Rally-Raid.
En la parte delantera vemos los protectores para los dos radiadores de diferente tamaño (con dos ventiladores, también de diferente tamaño) fabricados en plástico que cubren el pequeño radiador de aceite situado en la parte inferior.
El manillar es de 28/22 mm, fijado a la tija mediante un sistema tipo PHDS de KTM, las manetas y los puños son funcionales, y sólo faltan los cubremanetas. La torreta que sujeta la instrumentación es de plástico y no está preparada para fijar un soporte de Roadbook o un navegador. Esta parte es el único componente que parece un poco débil en comparación con el resto de la moto, que deja muy buena impresión.
La postura de conducción es buena, con una ergonomía correcta para una moto de campo
La instrumentación TFT es de 5 pulgadas muestra mucha información incluidos datos sobre el trayecto, el consumo de combustible y la hora. Para desconectar completamente el ABS se necesitan 6 accionamientos de 2 botones en el bloque de interruptores izquierdo. Sería deseable disponer de un solo botón para facilitar la operación.
La pantalla resulta fácil de leer desde una posición sentada, postura de conducción que también es buena, con una ergonomía correcta para una moto off-road y los pies encuentran un sólido apoyo en los anchos estribos de acero.
Hay que tener en cuenta que estamos probando la versión básica, es decir, la homologada Euro5 que estará disponible en Europa a partir de otoño, en España importada por Motos Bordoy. No se trata de una réplica de la moto oficial del Dakar, por lo que monta neumáticos CST, también de origen chino, y con un perfil de trail mixto más que de enduro.
Acción
El arranque del motor revela un sonido ya conocido por Fantic: el ruido mecánico no es excesivo, pero sí un poco más “áspero” que el de otros motores actuales y con un ralentí ligeramente irregular. El embrague, bien dosificado, facilita los cambios de marcha, sólo la búsqueda del punto muerto es a veces difícil y el cubrecárter de carbono sobresale un poco de más en el lado izquierdo para dar libre acceso a la palanca de cambios.
El rendimiento del motor es decente, aunque no se puede equiparar a modelos de carreras de marcas como KTM y Fantic
Los ingenieros de Kove han hecho un buen trabajo en la acústica del sistema de admisión y escape: las emisiones sonoras son aceptables para una moto que se va a utilizar en off road. El rendimiento del motor es decente para un monocilíndrico de 450 cc, pero yo no lo llamaría “de carreras”. Está bien para una moto ligera de aventura y resulta suficiente para poner la moto de lado en pistas de tierra aunque no esté a la altura de una Fantic Rally o una KTM 450.
El par motor a bajas revoluciones es bueno, al acelerar se nota un aumento del ruido mecánico mientras que las vibraciones se mantienen siempre por debajo del umbral de molestia. A bajas revoluciones haría falta un mejor control del motor para una dosificación más fina. A veces, el motor responde con un ligero retraso al mando de gas y no de forma perfecta al conducir despacio por terrenos difíciles. El mismo margen de mejora se encuentra también en los frenos, que podrían ofrecer una mayor sensibilidad y progresividad de frenada.
En las pistas y caminos de la prueba, la Kove demuestra una manejabilidad digna de una moto pesada de enduro (peso en seco declarado: 145 kg). Aunque la placa superior de la horquilla está preparada para la instalación de un amortiguador de dirección tipo Öhlins, la moto mostró una estabilidad tranquilizadora ya de serie. Las suspensiones reaccionan bien a las asperezas de las pistas de tierra, en cambio en la pista de cross llegan pronto al límite porque la progresividad y el freno hidráulico de esta versión “basica” no están realmente diseñados para este tipo de uso.
En carretera se conduce bien y con seguridad gracias a la protección contra el viento y la ausencia de vibraciones, pero no nos esforzaríamos haciendo largos viajes por autopista a velocidades superiores a 120 km/h.
La versión básica de la Kove 450 está pensada para ser una moto de aventura “fácil” y es una alternativa viable y mucho más barata que las bicilíndricas para los pilotos que hacen más off-road que carretera. La monocilíndrica china se sitúa justo en el medio entre las motos tipo Honda CRF 300 y las grandes monocilíndricas del grupo KTM, aunque sin alcanzar el nivel de polivalencia de estas últimas.
La Kove se desenvuelve con más soltura fuera del asfalto pero el confort en carretera se resiente un poco. Así que para los traslados largos por carretera requiere un poco de paciencia.
Aquellos que quieran utilizarla para participar en competiciones de Rally deberían plantearse sustituir el soporte de los instrumentos para montar un robusto soporte de roadbook.
Cuando Zhang habla del plan quinquenal del programa Rally Raid para terminar la carrera en la primera participación (realizada con tres motos), situarse entre los veinte primeros en la segunda (fecha para 2024), situarse entre los diez primeros en la tercera, subir al podio en la cuarta y ganar en la quinta (así que 2027)… Tenemos que tomarle en serio.
Conclusión
La Kove 450 es una moto bien hecha. Empresas consolidadas como KTM u Honda tardaron siete años en ganar (o volver a ganar) el Dakar. Teniendo en cuenta el compromiso y la pasión, realmente únicos y nunca vistos en una empresa china, puedes apostar a que podrían tener éxito. Porque aprenden muy rápido, quizá más que nosotros.
