¡Ya están aquí! Todo el revuelo generado en torno a las nuevas KTM de enduro 2024 ya tiene respuestas. La marca líder del mercado del enduro ha vuelto a centrar todas las miradas pues estaba claro que tocaba renovación profunda para mantener esa posición de liderazgo, especialmente entre el segmento de las dos tiempos.
Con más de tres décadas de experiencia en competición y más de 126 títulos mundiales de Enduro en su palmarés, KTM tiene una merecida reputación que mantiene en su versión 2024.
El apellido EXC sigue marcando la referencia en cuanto a prestaciones, desarrollo e innovación con su transformación radical.
CASI EL 100%
Hasta el ¡95% de las piezas! de la parte ciclo ha cambiado para ganar estabilidad y mejor respuesta de la suspensión reduciendo el efecto anti squat (hundimiento). Comenzado por el bastidor sigue siendo de acero hidroformado, cortado a láser y soldado mediante robot, con nuevos parámetros de flexión longitudinal (4% mayor), torsional (33% más), 22% más en la lateral y 20% mayor en la rigidez vertical para una respuesta con una mejor absorción de energía y una estabilidad en línea recta mayor.
Es un bastidor de tipo tubular que ha bajado sus dimensiones pero sin renunciar a su resistencia, buscando ganar estabilidad, esa que tanto se le ha criticado a las KTM.
Se ha conseguido mejorar el centro de gravedad inclinando los motores 2º hacia atrás y reposicionando el piñón de ataque 3 mm más abajo, para optimizar el comportamiento y la manejabilidad. Junto con las ventajas de la centralización de las masas y la reducción del peso, se he mejorado significativamente el comportamiento antisquat de la parte ciclo mejorando la tracción en inclinaciones extremas y potenciando la salida de las curvas en las etapas especiales de enduro.
En la parte delantera cuentan ahora con una nueva pipa de la dirección, en la que ya no va incorporada el clausor de bloqueo de seguridad, ahora en una pieza externa colocada entorno a la pipa. El diseño del chasis destaca su parte trasera pues ahora las fuerzas de la dirección no se transmiten directamente al amortiguador pues ya no está conectado al tubo principal del cuadro. Se reduce así el efecto squat, no fuerza tanto la cadena al dar gas y el amortiguador reacciona diferente cuando sube el basculante, aportando más control a la dirección.
El basculante también es nuevo, pesa 3,5 kilos (20% menos) y tiene más rigidez en su parte inferior, con una “bulba” donde apoya el amortiguador de gran volumen. El eje de la rueda trasera aumenta su diámetro de 20 a 22 mm para ganar estabilidad. También es nuevo el guiacadena, más integrado, no sobresale el anclaje para evitar golpes y tiene una forma de media luna en la parte delantera, antes recta, para que deslice mejor si apoya sobre piedras, por ejemplo, trialeando.
El basculante tiene unas nuevas marcas del tensado de la cadena, con mejor visibilidad dejándose ver por la parte de arriba, sin necesidad de agacharnos mucho.
Las paredes de los tubos del bastidor más gruesas también contribuyen a mejorar la confianza y la rigidez específica en áreas de alta tensión como la pipa de dirección y el amortiguador.
A destacar que ahora ¡todas las KTM 2024! usan el mismo chasis salvo la 150 que tiene una ligera modificación que lo hace más pequeño. Economía de escala industrial fabricando ahora solo un chasis algo que se ha conseguido al unificar en los cárteres los puntos de anclaje de los motores, teniendo cada tipo de motor (2T/4T) unas pletinas de anclaje específicas
Como resultado de la nueva geometría del cuadro, los soportes de los reposapiés se han movido hacia adentro, creando un perfil general más delgados. Esto hace que las estriberas sean menos susceptibles a engancharse en roderas profundas o sendas angostas porque, además se pliegan un 45% más que los anteriores. Además, el tamaño de los reposapiés ha aumentado, mucho más grandes, anchos y largos, para mejorar la comodidad y el control cuando se está de pie.
Llegan unas nuevas tijas de dirección, de aluminio forjado pero parece mecanizadas, que fija la horquilla con las fuerzas de apriete mejor repartidas. El apriete es de solo 15 Nm los tornillos inferiores y 20 Nm los superiores, aunque el mayor apriete que se le pueda aplicar, sobre todo para lo que no usan dinamométrica, no afecta al buen funcionamiento de la horquilla pues las botellas de ésta han reforzado su rigidez.
Novedad es la llega una horquilla WP XACT de cartucho cerrado (aceite y aire separado), abierto antes, con muelles en las dos botellas, no como las SX-F de cross que llevan la de aire. Con barras de 48 mm incorpora un nuevo diseño del pistón de la válvula intermedia que optimiza el flujo de aceite dentro del cartucho.
Cuenta con un hydrostop que aporta más damping y que ayuda a no hacer topes tras la recepción de los saltos y reduce la sensación de impactos en el manillar y las muñecas sufren menos en el paso del tiempo rodando. La horquilla tiene 940 mm de longitud (928 mm antes) y aumenta su recorrido 8 mm hasta los 300 mm.
Tiene reglajes de compresión arriba (color blanco del dial) y de extensión en las punteras (color rojo) y se pueden regular a mano, sin herramientas. Una novedad que también llegar al amortiguador totalmente ajustable la compresión (alta y baja velocidad) y la extensión mediante mandos manuales, y con la precarga fácilmente ajustable.
Las KTM Enduro´24 mantienen el sistema de amortiguación progresiva PDS, actualizado y optimizado para funcionar con mayor fluidez ajustado al nuevo concepto de chasis, acoplado a un nuevo amortiguador WP Xplor más corto (de 415 mm de longitud baja a 402,7 mm) y más compacto (reduce su recorrido de 105 a 102,7 mm y pesa 380 g. menos, un 10% aligerado) que trabaja sobre el renovado basculante. El amortiguador mantiene el PDS por las ventajas conocidas (menos peso, mayor distancia libre al suelo, más fácil de mantener al no tener bieletas, se acumular menos barro, más fácil de sacar/colocar…).
El amortiguador mejora en respuesta en “high speed” para absorción en los saltos y en “low speed” para tragar mejor las piedras. Mayor control en baja velocidad y más estabilidad en alta. Cuenta con un pistón principal asimétrico y un segundo pistón (no le llaman pistón PDS aunque realmente es el que hace esa función) que aporta más progresividad. Hay un setting diferente del amortiguador para cada modelo de la gama, al igual que en los de la horquilla. No afecta al confort de la moto si la ponemos más alta pues se mantiene el “balance”.
El completamente nuevo subchasis trasero está fabricado en dos piezas, combinando poliamida en la estructura principal con el aluminio reforzado para las varillas de anclaje al chasis. Ofrece una mayor resistencia a los golpes y una remarcable robustez así como un peso contenido de 1,8 kilos. Lleva el soporte del silencioso integrado, evitando así que se pierdan las tuercas de fijación del silenciador. Todos los componentes electrónicos están integrados en el subchasis para facilitar el acceso y mejorar su protección.
La caja del filtro es totalmente nueva con otra geometría y diferente posicionamiento, incorporado otro filtro diferente Twin Air –no valen los anteriores- que se puede seguir cambiando sin herramientas. El fácil mantenimiento está garantizado y el diseño de la jaula del filtro que cuenta con un sistema de montaje simple a prueba de fallo para una instalación segura y precisa del filtro.
También se ha prestado especial atención al sellado de la caja del filtro para evitar la entrada de agua en caso de cruces de ríos o vadeos, con la inclusión de un protector contra salpicaduras debajo de la caja de aire para repeler el agua o la suciedad que salpique de la rueda trasera. La caja está abierta en la zona bajo el asiento, aportando una entrada de aire por la parte superior, quedando espacio para meter la mano y mover la moto en parado.
La carrocería de las KTM EXC 2024 se ha renovado por completo para mejorar la triangulación del piloto con un mejor contacto con las rodillas, especialmente cuando está de pie sobre los estribos. Esto, junto con las superficies de contacto adicionales en la carrocería, mejora el manejo general, la agilidad y la confianza del piloto. Un nuevo perfil de asiento plano, combinado con una nueva funda de gran agarre, brinda una buena posición al piloto.
El guardabarros delantero se ha rediseñado y ahora incorpora aletas laterales para disipar y redirigir la suciedad para que llegue menos al piloto y a los radiadores.
Por vez primera en una enduro se monta una bombilla LED delantera que asegura más de 200 horas de uso sin fundirse y que aporta un haz de luz de alta potencia (300% más que la convencional). También los cubremanetas estrenan diseño, más envolvente.
Los nuevos depósitos de gasolina de 8,3 litros (4T) y 8,9 litros (2T) son de polietileno transparente (XPE) para un fácil control visual del nivel de gasolina y se completan con el nuevo conjunto de la carrocería. No falta el depósito del engrase separado en las 2T, fabricado ahora de una pieza pues antes tenía un tubo plástico por dentro del chasis, que conectaba la boca de llenado con el depósito propiamente dicho.
Tiene menos capacidad, por debajo del medio litrom pero con la nueva inyección TBI hay aceite para mezclar con unos 5 a 6 depósitos de gasolina (dependiendo del pilotaje).
Las EXC´24 estrenan otro manillar con otra geometría y diferente curvatura junto a otro protector más grueso. Los puños Odi son distintos también al igual que la brida de fijación del manillar que aporta más conexión con el piloto. Mantiene la posibilidad de anclarlo en dos posiciones distintas, hacia delante y atrás, dando la vuelta a la brida, dejando colocarlo más alto o más bajo. La pata de cabra también es nueva, de aluminio forjado, más amplia, más robusta, más pegada a la moto, aunque no se pone tan fácil con el pie.
INYECCIÓN TBI
En cuanto a motores, la gama de modelos de 2 tiempos estrenan una nueva tecnología de inyección electrónica en el cuerpo de acelerador, desarrollada por Keihin (antes Dell´Orto). Denominada TBI (Throttle Body Injection), frente al anterior TPI (Transfer Port Injection), este sistema proporciona unos niveles de ultra suavidad en la entrega de potencia. Los dos inyectores aportan la gasolina en la misma tobera de la admisión en el cuerpo del acelerador –antes lo hacía en el propio cilindro-, mientras que el aceite de la mezcla se inyecta justo antes de la entrada al cilindro. De esta manera se logra una mezcla más perfecta, ganado respuesta más directa y logrando más par. No es que sea un solución totalmente novedosa pues TM ya la usaba en sus enduro 2T.
La caja de láminas de admisión también ha recibido una importante actualización de diseño, con nuevas aletas de plástico en el exterior para mejorar el sellado del conducto de admisión. Este nuevo diseño evita el exceso de gasolina en tramos de subida o bajada, lo que podría provocar una carburación excesivamente rica.
Un efecto secundario beneficioso de la nueva inyección electrónica de gasolina y de la nueva unidad de control del motor ECU es la implementación del nuevo control electrónico de la válvula de escape, que calcula la posición ideal de apertura automáticamente, aportando una respuesta más lineal y predecible. Además, permite trabajar junto a los dos mapas de motor diferentes, seleccionables mediante un interruptor de cambio de mapa que se vende como opcional, de nuevo diseño, con dos botones para escoger: el que tiene testigo luminoso blanco es el estándar y el verde, es el más poderoso. La 250/300 2T tiene una cámara de resonancia en el cilindro (KTM Torque Chamber) que aporta más par a bajo y medio régimen, sin perder par arriba.
Estrenan nuevos cárteres las 2T 250/300, con la bomba de agua incorporada, lo que deja más espacio para colocar más pegado y recogido al cilindro el nuevo escape. Un componente que abandona el diseño anterior, con aquel estriado llamativo a la vista, siendo ahora de chapa lisa. Deja más distancia libre al suelo, y al ser más compacto se expone algo menos a los golpes. El silenciador también se beneficia de un nuevo diseño, de aluminio y con un acabado con una cubierta en color negro.
La 150, que también adopta la inyección TBI, estrena otro cilindro distinto así como otros cárteres y pistón distintos, prescindiendo ya del pedal de arranque, quedando solo con la puesta en marcha eléctrica –rebaja el peso del motor, al eliminar todo el sistema de puesta en marcha a patada-.
Un detalle significativo es que la caja de cambios es ahora común para todos los motores 4T y el 250/30 2T. ¿Por qué? Cuestión industrial pues ahorras diseños, referencias y produces todo en mayor volumen, bajando costes. De entre todas las cajas la base escogida ha sido la de la 350 4T y, por eso, ahora veis que en las 2T se monta una sorprendente combinación de piñón de 13 dientes con corona de 45 dientes. No es un error y es lo que os tenéis que acostumbrar ahora, pues el desarrollo del primario es más corto. Además, el montar una corona más pequeña tiene como ventaja que ésta queda menos expuesta a los golpes en las trialeras.
MOTORES 4T
La gama de modelos de 4 tiempos proporciona los mismos modelos conocidos pero todos se benefician de motores líderes en sus respectivas categorías, diseñados para ofrecer un par motor masivo a bajas revoluciones y una entrega de potencia explosiva a alto régimen.
Se ha renovado por completo el motor 250 4T con otros cárteres y cilindro de diferentes medidas de 81 x 48,5 mm con una compresión brutal de 14,4:1, ganando bajos y medios. La culata es diferente y tiene el motor menor altura. La tapa de los árboles de levas es más estrecha. El embrague está rediseñado lo mismo que el cambio, como ya he comentado.
La 350 mantiene sus medidas pero cuenta con nuevos cárteres diferente primario del cambio, otro embrague, así como el rediseño tanto de la culata como de los rodamientos reforzados.
La 450/500 incorpora unos cárteres con el proceso de fundición mejorado y una transmisión diferente. Tiene otra culata y una tapa de balancines más compacta. Por cierto, ya en ningún motor, 2T/4T se puede instalar el sistema de arranque a palanca que antes se ofrecía como opción.
Los sistemas de escape de las 4T cambian en todas ellas. El colector está diseñado en dos piezas para que sea lo más compacto posible, y queda mucho más cerca del motor para una centralización de masa máxima y una exposición menor a los golpes. El silenciador de aluminio es más corto y compacto sin aumentar los niveles de ruido. Tiene un elegante acabado en un revestimiento negro.
Además, el nuevo diseño de la posición de unión de los tubos permite desmontar el escape sin tener que desmontar el amortiguador trasero, para facilitar el mantenimiento.
Hablando de facilitar mantenimiento se ha buscado mejorar la facilidad de servicio. Todos los tornillos de drenaje de aceite/líquidos tienen unos marcadores de servicio en el motor (▲) y muestran claramente dónde usar las arandelas, lo que hace que el mantenimiento y el servicio sean más fáciles y accesibles. Las posiciones de bloqueo para la cadena de distribución también mejoran la capacidad de servicio del tren de válvulas.
ELECTRÓNICA
El control de la electrónica está a cargo de una ECU totalmente nueva situada bajo el asiento, que elimina el uso de fusibles electrónicos y relés. Una cajita negra denominada OCU (Off Road Control Unit) actúa en caso de fallo de algún componente eléctrico, y las conexiones se desactivan individualmente, indicando el estado de error de cada unidad mediante una luz Led roja o verde. Esto facilita y agiliza la resolución de problemas sobre la marcha. Solucionado el problema eléctrico el indicador pasa a color verde.
Las motos tienen sensor de vuelco (ROS) que se ha transferido de la gama SX de motocross y apaga el motor en caso de quedar la moto volteada.
Las KTM EXC-F 2024 4T también estrena la incorporación opcional del Control de Tracción y, por primera vez en una moto de enduro, un sistema de cambio con Quickshifter. Esto último permite subir de marchas sin embrague de 2ª a 6ª, para que el piloto pueda mantener el puño del acelerador abierto a tope en todo momento para un mejor empuje.
Estos sistemas pueden activarse o desactivarse con el mando de selección. El control de tracción funciona analizando la posición del acelerador y la velocidad a la que aumentan las RPM en el motor. Si las RPM aumentan demasiado rápido, el EMS registra una pérdida de agarre y reduce la cantidad de potencia en la rueda trasera para garantizar la máxima tracción. Esto proporciona una clara ventaja en superficies de baja tracción o en condiciones húmedas y se puede instalar como una opción.
La nueva función Quickshifter opcional también se puede activar o desactivar a través del nuevo interruptor de selección de mapa, lo que permite cambios ascendentes sin embrague, con el acelerador completamente abierto. Un sensor en el tambor del cambio detecta la fuerza en la palanca, envía la señal a la ECU y se interrumpe el tiempo de encendido. Para evitar cambios no deseados y falsos puntos muertos, la función solo está activa desde segunda
La gama KTM EXC 2024 incluye una batería liviana de iones de litio de 2.0 Ah. La batería de iones de litio pesa aproximadamente un kg menos que una batería de plomo convencional.
El selector de cambio de mapa se ofrece como opción. En las enduro 2T el interruptor de selección de mapa permite seleccionar entre dos mapas de motor, mientras que en las 4T tiene múltiples funciones y se usa para escoger entre mapas de motor, control de tracción y el Quickshifter. El mapa 1 es el mapa estándar, más suave para una potencia lineal y predecible, mientras que el mapa 2 es un mapa agresivo para una mayor respuesta del acelerador y una salida de potencia explosiva más crujiente.
ACCIÓN
Para probar las motos hemos podido rodar en Lesoto, pequeño país montañoso rodeado por Sudáfrica. Un terreno en donde se organiza la prueba de enduro extremo Roof of Africa, con zonas para montar de auténtico enduro en terreno de muchas trialeras, recorridos pedregosos, buenas pistas y, además zonas de agua –es una país de mucha lluvia, aunque esté en África-y suministra mucha agua a Sudafrica.
Dicen que es el país de mayor altitud media del mundo pues toda su superficie está por encima de los 1.500 metros. Un país en el que KTM ha hecho muchas pruebas de las nuevas EXC, aprovechando además la discreción que aporta para no ser vistos con los prototipos pues allí, lugar perdido de Europa, nadie se da cuenta de eso.
Recorrido de 150 km de enduro del bueno, con Johnny Aubert como guía del grupo, rodando a un ritmo potente, para comprobar lo mucho que han cambiado las nuevas enduro, sobre todo las 2T. Está claro que la nueva inyección ha traído una respuesta mucho más lineal, más progresiva y más predecible. Se nota por ejemplo que ha desaparecido el típico campaneo al cortar gas y que el golpe de gas es más directo, mucho más lleno el motor. De eso se beneficia especialmente la 250, motor en versión TPI no os convencía pero que ahora con el TBI tiene una chispa y un empuje muy bueno.
La capacidad de respuesta más plena se agradece tanto por la inyección como por la reacción de la válvula de escape. Todo gana en amabilidad y en posibilidad de trialear más a punta de gas, buscando mejor el punto de tracción e incluso usando mucho menos el embrague. A veces parece más cuatro tiempos pero teniendo un golpe de gas muy vivo lo que permite, por ejemplo, llegar a un escalón y afrontarlo con más energía con un simple golpe de gas. Para luego aguantar en la empuntada sin venirse abajo.
Pero no solo en lo lento hay gran mejora pues en lo rápido también se percibe la clara mejoría. En las pistas las 250/300 corren bien y además los motores muestran muy bajo nivel de vibraciones. Muy bien escalonado queda el cambio y aunque me llamó mucho la atención de la corona pequeña de 45 diente que lleva, y piensas que se han equivocado, nada de eso.
El nuevo primario más corto combina con esa elección y el cambio queda muy bien escalonado. El embrague actúa muy sólido pero es que con el nuevo motor podemos abusar menos de él y dejar la moto rodar a su aire, con alegría, a base de golpe de gas. Han recuperado con el TBI la chispa que daba el carburador antes pero con las ventajas de la inyección de no derramar gasolina en las caídas o tener que carburar según dónde montemos. La estirada se nota más alegre y es en alta donde sorprende la TBI por la patada que mantiene. Especialmente se aprecia la linealidad general de respuesta, más fina y más predecible, con mayor control.
La 150 ha mejorado mucho y ahora sí que me convence más pues antes, lo sabéis porque escrito está, no me convencía al ser un motor algo soso, especialmente arriba de vueltas. Con el TBI se ha reactivado el carácter 2T de este motor y ahora ya tiene más interés al reaccionar más lleno y, sobre todo, con cierta patada en alto régimen. Moto ahora más divertida y motivante que trialea bien, con la ventaja del menor peso del conjunto. Apoyada en un cambio bien escalonado que aun teniendo desarrollo corto la deja correr en lo rápido.
Entre las 4T llama la atención el motor 250 4T en el que se ha logrado mejorar un motor ya de por si efectivo. ¡Qué bueno! lo que corre y cómo reacciona de directo en un nuevo salto de calidad de respuesta gracias a las nuevas medidas del cilindro. Resulta más vivo y más completo, más lleno en todos los regímenes y mejor capacitado tanto en trialeras como en las cronos y las zonas rápidas, dejando olvidarse un poco tanto del uso del cambio como del embrague.
También la 350 me ha dejado convencido, por vez primera pues siempre ha sido un motor con lo que no llegaba a quedar del todo satisfecho, sobre todo por el escalonamiento del cambio. Pero en esta edición 2024 parece que sí está equilibrada y me gusta en todos los términos, siendo una de las motos con las que más he disfrutado en Lesoto por conjunto global.
Las grandes 450/500 tienen un poderío que sabéis me encanta. Mientras que otros colegas renegaban de cogerlas mucho para probarlas a mí me encantaba rodar con ellas pues me sigue gustando la generosidad de reacciones del motor con ese par tan capaz de todo. Y con el nuevo cambio quedan muy completos estos motores en los que apenas hay tendencia a calarse.
Mucho cambio perceptible en los chasis y en la suspensión. Han ganado enteros las EXC´24 en estabilidad, sin renunciar a manejabilidad, y en precisión de la dirección. Sí son mucho más estables aunque tampoco renuncian del todo a ser vivas del tren delantero. Pero si al nuevo chasis le sumamos la horquilla WP de cartucho cerrado tenemos un talante de moto más deportiva, más racing aunque, en mi caso, reconozco que menos confortable.
La horquilla es más “tiesa” y menos amigable así que el piloto aficionado irá menos cómodo y, seguramente, puede que se canse más. El más agresivo, ese piloto que la horquilla anterior le parecía blanda e imprecisa, y que la preparaba casi antes de estrenar la moto, ahora encuentra lo que quería. Más solidez delante y mejor compromiso con la confianza en la rueda delantera para ir deprisa. A lo que contribuye un tren trasero con PDS súper efectivo que a mí me sigue convenciendo. Soy de los que le gusta el PDS, lo he escrito muchas veces, encontrando una moto viva, ágil y de buena sujeción.
En las numerosas sendas pedregosas, a veces de esas lenguas de piedra que cubren la ruta por completo, las EXC ´24 me dejaban ir muy confiado y rápido, sin descolocarse de más, aunque sí me cansaban más y mis muñecas se resentían más por esa superior firmeza del tren delantero y del chasis.
Mucha mejora en el puesto de mando, agradeciendo unas estriberas más anchas y largas –digno de analizar el crecimiento histórico de las dimensiones de este componente en las motos de enduro-. Se agradece la nueva forma del manillar –creo que éste no lo cambiaría- quedando bien para ir de pie y sentado. Y me gusta la carrocería con la facilidad de movilidad del cuerpo, el buen agarre de la nueva funda y la notable superficie de apoyo de las rodillas en la moto. Se puede descansar mucho sobre las piernas y guiar mucho con las piernas la moto habiendo ganado en agilidad para hacerlo.
La estética hace un guiño al pasado al incorporar el color morado que ya tuvieron las KTM hace muchos años, entonces con carrocería en color blanco.
Gran transformación de las enduro de KTM que afrontan una reforma brutal en nuevo salto a otra nueva época de las EXC que, eso sí, ha venido acompañado otro salto, el de los precios.
Destacada subida de la tarifa para encontrar unos cifras que nos dejan boquiabiertos.