Parece claro que la fuga de cerebros y talento no afecta solo a los ámbitos académico y laboral, sino también al deportivo, incluso en nuestra querida modalidad del motocross.
En verdad, el caso de pilotos españoles que debían emigrar a otros países para progresar en su carrera deportiva tampoco es nuevo, pues ahí están los Javi García Vico, Jonathan Barragán, Manu Rivas o, más recientemente, Jorge Prado -solo un puñado de ejemplos, entre muchos otros-.
En esos casos se daba la circunstancia de que se trataba de traslados a otros países con el principal objetivo de progresar en certámenes internacionales (ya fuera de ámbito continental o mundial). Pues no se puede obviar que hay países como Estados Unidos, Bélgica, Italia o Francia que se pueden considerar áreas neurálgicas del MX mundial, tanto por tradición deportiva e industrial como por el volumen del mercado.
Pero de un tiempo a esta parte se está produciendo otro tipo de movilidad geográfica sin aspiraciones verdaderamente globales, sino más bien estatales: esto es, pilotos que, ante la dificultad para ganarse la vida compitiendo en el Campeonato de España de Motocross, optan por irse a otras naciones a tomar parte en sus respectivos certámenes estatales.
Países como Brasil, Alemania, Holanda, Portugal, Venezuela, China, Francia, Reino Unido y hasta Japón, han sido los destinos recientes para unos cuantos crossistas españoles. Y, dentro de lo malo que siempre supone una fuga de talento de este tipo, lo positivo es que nuestros pilotos no van allí con “una mano delante y otra detrás”, sino que llegan demandados por los equipos locales que ven en ellos el talento necesario para representar a sus marcas y sus patrocinadores.
Rumbo al ADAC
Uno de los casos más recientes es el de Manuel López Carreras, un joven de Ávila que heredó la pasión por la moto de campo de su padre Diego López -piloto de enduro en su época-, y que lleva corriendo en las distintas categorías del nacional español de motocross desde que era bien pequeño.
En la presente campaña, a Manu se le ha presentado la oportunidad de competir en el ADAC MX Master, el certamen alemán que toma el nombre de la federación germana.
“La oportunidad surgió a raíz del Trofeo Mediterráneo de Motocross que se celebró el año pasado en Francia -nos comenta Carreras-. Allí corrí con el equipo de la Federación Española y junto con mis compañeros logramos el triunfo. El equipo KMP se fijó en este resultado y contactaron conmigo a través de Paco Rico -Seleccionador Nacional-. Así es como he llegado a estar corriendo ahora el ADAC, algo que para mí es un sueño pues nunca había tenido este nivel de ayuda”.
No dudamos en preguntar a Manu las diferencias entre el certamen español y el alemán que, desde hace ya unos cuantos años, se ha convertido en una referencia en toda Europa: “Está claro que allí el nivel es muy alto, por la cantidad de pilotos que hay en todas las categorías y la calidad de estos. Allí corren pilotos de muchos países y, sinceramente, es como estar en una prueba del Europeo. También está claro que como Alemania está en el centro de Europa es más fácil que acudan pilotos de otros países”.
“La organización de las carreras es muy buena y el apoyo de las marcas y los equipos también está por encima de lo que se ve aquí -continúa Carreras-, pero sin embargo el tema de los circuitos es más irregular, porque hay algunas pistas grandes, rápidas y bien preparadas, pero también otras más pequeñas y extrañas para un nacional. Yo creo que en ese aspecto el Campeonato de España no tiene nada que envidiar al ADAC, porque el nivel medio de los circuitos es muy bueno”.
Sin complicaciones
Alexander Karg es el dueño del equipo alemán en el que milita Carreras, y también de la tienda que da origen a la organización deportiva, KMP-MXShop, que ejercen como concesionario de Honda y también de Yamaha. La estructura proporciona a Manu la moto de correr y también una segunda unidad para entrenar en España. Pero, además, el de Ávila cuenta con su propia CRF 250 con la que compite en el Nacional de MXSub18 y en algunas pruebas sueltas de MX2 cuando no coinciden con el ADAC.
Dicha unidad es la protagonista de este artículo y nos suscitaba interés conocerla por averiguar las posibilidades de preparación de la 250 japonesa. Resulta que, pese a ser un modelo con destacada presencia en las tandas de fin de semana en cualquier circuito, lo cierto es que no es que se vean muchas Honda corriendo el campeonato español de MX2…
Las modificaciones motrices se reducen a la instalación de un sistema de escape HGS y un filtro de aire Twin Air, habiéndose eliminado la rejilla de la espuma original y también la tapa del filtro que la moto japonesa esconde bajo el portanúmeros izquierdo.
En cuanto a las suspensiones, Carreras ha confiado en el técnico madrileño Marcos Martínez Tristell, de CMC Preparaciones MX, donde han trabajado sobre el material Showa de origen.
“Al principio probamos simplemente con un setting diferente y la respuesta ya mejoraba -nos dice Manu-, pero luego en CMC hicieron otros cambios en los muelles y varios componentes para afinar todavía más”.
En concreto, la horquilla adopta unos asientos de muelle mecanizados que son más duraderos que los originales de plástico, además de hacer trabajar los resortes en una posición óptima y con pasos de aceite más cerrados como los conocidos conos “anti-tope”. También se han modificado varios componentes del amortiguador para reducir la fricción y la temperatura.
La preparación se completa con unas manetas articuladas y esponjas “anti-barro” en las estriberas, algo importante en la Honda, según nos cuenta Carreras, porque la moto japonesa tiende a acumular barro bajo el soporte y se queda bloqueada la articulación del reposapiés.
Otra modificación artesanal llamativa la encontramos en la pinza de freno trasero, con un muelle en el pasador de las pastillas para abrir las mismas cuando no se está frenando y que la rueda gire más libremente.
Alma libre
Antes de subirnos a la Honda KMP le preguntamos a Manu si hay mucha diferencia entre esta unidad que usa en España y la que le proporciona el equipo KMP para competir en el ADAC.
“Lógicamente hay diferencia -nos dice Manu-, porque la moto de allí lleva más piezas, como tijas, otras suspensiones y el motor más preparado, pero en el fondo no hay tantísima diferencia de comportamiento. Con la moto de aquí puedo ir prácticamente tan rápido como con la otra, pero es verdad que aquella, como tiene más potencia, te ayuda en momentos puntuales como la salida y también te permite recuperarte mejor cuando cometes fallos. Pero, como dice siempre mi padre, las motos actuales están por encima de la mayoría de pilotos, y estoy convencido de que esta moto es más que suficiente para estar delante en el Campeonato de España de Sub18 y el de MX2”.
No falta razón en las palabras de Manu pues el de Ávila marcha primero provisional en el Nacional de MXSub18, tras ganar las cuatro mangas disputadas hasta ahora. También hay que felicitarle por entrar en la zona de puntos en la prueba de Teutschenthal del Mundial de MX2, en su debut mundialista con el equipo Honda KMP. Una escuadra en la que, por cierto, también milita el español Víctor Alonso, otro de esos “erasmus” que ya se fue a correr a Japón y, ahora, a Alemania.
Centrándonos ya en la máquina protagonista, la Honda “82” nos ha sorprendido por su carácter jovial y muy dinámico. Esto se aplica especialmente al comportamiento ciclo, destacando en primer lugar la baja estatura del conjunto, con un asiento que se sitúa a solo 935 mm del suelo, 15 menos que el modelo de serie.
Dicho ajuste se ha hecho conforme a la propia estatura de Manu, como también la posición retrasada del manillar. Esta configuración se traduce en una gran facilidad para dominar la moto en las curvas, incluso aunque el conjunto gana casi 5 kilos de peso, con el añadido de los mousses y otros elementos reforzados.
“Desde pequeño, había estado pilotando siempre motos de KTM -nos comenta Carreras-, y este es el primer año que llevo una moto japonesa. Me ha sorprendido especialmente el apartado ciclo, tanto el chasis, como las suspensiones y los frenos, que me dan una confianza genial en las curvas, como nunca había sentido antes”.
El espíritu de alma libre de esta CRF 250 también se debe en gran medida a la respuesta de las suspensiones. Inicialmente, nos llama la atención la rapidez con la que devuelven la horquilla y el amortiguador, con una extensión muy suelta, y que contrasta con una carrera de compresión de marcada suavidad.
Tras unos instantes de adaptación, terminó convenciéndonos plenamente esta configuración porque facilita mucho los movimientos de la moto en cualquier situación, no solo en las curvas, sino también para jugar con ella para sobrevolar baches o enlazarlos como pequeños dobles; un estilo que desde luego se adapta al fluido pilotaje de Carreras.
Lo más positivo es que estas suspensiones no están exentas de la solidez necesaria en impactos más fuertes y además se aprecia una compenetración excelente entre el tren delantero y el trasero, de forma que incluso se disfruta de una mayor estabilidad que con el modelo de serie.
La respuesta del motor no dista tanto de la mecánica original, por lo que seguimos disfrutando de la sana respuesta en bajos de la mecánica japonesa, con un golpe de gas lleno que nos saca con eficacia de las curvas incluso en ángulos de tercera.
Pero, también es cierto, que se repiten las flaquezas del modelo de las tiendas, que ofrece un medio régimen bastante sano pero que se empieza a desinflar antes de lo ideal.
No es tanto un problema de elasticidad, e incluso los 42 caballos que ha rendido este motor en el banco podrían ser suficientes, pero sí se echa en falta una curva que no se aplane tanto al final y que mantenga mejor el empuje en esas dos mil revoluciones finales.
Preparación
Motor
- Sistema de escape HGS.
- Caja de admisión con filtro Twin Air y sin la tapa interior de serie.
- Cadena RK Chains en color rojo (desarrollo original).
- Lubricante Nils.
Parte ciclo
- Suspensiones preparadas por CMC Preparaciones MX.
- Pinza de freno trasero con muelle separador de las pastillas -menor resistencia al rodar cuando no se usa el freno-.
- Cable de acelerador con separadores para un mejor guiado.
- Manetas RFX de tipo articulado y anodizadas.
- Puños Scott de desmontaje rápido.
- Adhesivos de chasis antideslizantes.
- Dispositivo de salidas Bud Racing.
- Neumáticos y mousses Pirelli.
Centro técnico
La CRF 250 de Carreras ha rendido en nuestro banco 1,3 caballos más que el modelo de serie, que sin embargo presenta mejores valores a bajo régimen, entre 3.000 y 5.000 revoluciones. Los 42,6 caballos es una cifra respetable, pero es verdad que se echa en falta una estirada más puntiaguda, pues la caballería empieza a aflojar cuando todavía queda 2.000 revoluciones más.