La marca de los diapasones ha conseguido algo que hasta hace poco parecía un reto imposible en el universo del motocross: el poner contra las cuerdas a KTM en el segmento de las 125 de dos tiempos.
La firma austriaca llevaba prácticamente desde principios del nuevo siglo siendo la gran potencia en esta categoría, tanto en cantidad de éxitos deportivos en certámenes de todos los niveles como por su presencia mayoritaria en los mismos.
Bien es cierto que la clase de 125 perdió relevancia a nivel global con la llegada de las 250 4T, que se convirtieron en las reinas de la categoría pequeña del motocross.
Pero las 125 ganaron entonces importancia como modelos escuela y como paso intermedio para los chavales que salían de las 85, especialmente desde la renovación del Campeonato de Europa en 2010, que pronto encontró su réplica en los distintos certámenes nacionales.
De hecho, casi la única oposición a la hegemonía austriaca salió prácticamente de las propias entrañas metálicas de las KTM, cuando las Husqvarna y las GASGAS empezaron a teñir las parrillas de blanco y rojo, respectivamente, pero en los tres casos sobre la misma estructura técnica.
Pero desde hace unos pocos años, Yamaha ha conseguido empezar a darle la vuelta a la tortilla hasta el punto de que, en los últimos seis años, la montura japonesa ha conquistado cuatro títulos en el Europeo de EMX125 (dos con los colores de Yamaha y otros dos con los de Fantic), por los dos de la estructura austriaca (el de Mattia Guadagnini con Husqvarna en 2019 y el de Valerio Lata con KTM en 2021). El último de ellos ha llegado precisamente en 2023, gracias al dominante hacer de la joven estrella letona Janis Martins Reisulis.
Triple acción
El renacer de Yamaha en el segmento del “octavo de litro” no es casualidad, sino que tiene una causalidad muy clara y dividida en tres ejes fundamentales. Además, las fechas coinciden bastante bien, pues en 2015 fue cuando la marca de los diapasones apostó por reavivar el interés por sus 2T.
Todo empezó con una pequeña actualización de sus YZ 125 y 250 '15. Es verdad que fue un cambio más estético que técnico, pero que ya anticipaba una nueva tendencia, que se confirmó con la renovación de las YZ 65 y 85 en 2019 y la de las YZ 125 y 250 en 2022.
La reactivación técnica estuvo acompañada de un segundo aspecto fundamental, la apuesta por la competición no solo como campaña de imagen y exhibición, sino también para empezar a captar a nuevos talentos. Fue en esos años cuando se creo la “comunidad” bLU cRU gracias a iniciativas como las exitosas YZ Cup, cuyas “superfinales” se celebran cada año como parte del Motocross de las Naciones.
Desarrollo propio
Un tercer acierto importante por parte de Yamaha, también impulsado desde 2015 en adelante, ha sido la puesta en circulación de una serie de accesorios especiales dentro de la oferta GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Los propios técnicos de Yamaha son los encargados de desarrollar una serie de componentes especiales para las YZ, testados por sus propios pilotos oficiales.
Unas piezas que se venden por separado o integradas en diferentes kits que, además, se van renovado cada temporada según se encuentran nuevas soluciones. Ese es justo el caso del kit para la YZ 125 cuya nueva versión adopta varias novedades y es básicamente la preparación motriz que empleó Janis Reisulis en su camino al título continental en 2023.
El nuevo paquete, cuyo precio se sitúa en 3.030 euros, es válido para las YZ 125 de 2022 a 2024 y está compuesto por once elementos, cuatro de los cuales han recibido modificaciones. El escape mantiene el anterior silenciador en titanio pero se combina con una nueva bufanda, con la que se ha buscado mejorar la potencia en medios y altos.
También se han rediseñado los “flaps” de la válvula de escape, en este caso para avivar la entrega en bajos y medios. En consecuencia, se ha actualizado el kit de carburación (que incluye una aguja y varios chiclés de alta y baja) y la programación del CDI, en este caso para reducir los “petardeos” en el sobrerrégimen.
Los elementos que no varían son del kit GYTR (B4X-HIPER-KT-23) son el cilindro con conductos modificados, el pistón (dos completos incluidos), la culata mecanizada con su culatín, la caja de láminas V-Force 3 y la tapa de encendido en carbono.
¡A maneta!
El rendimiento de la 125 azul sorprende positivamente, incluso si la comparamos con una 250 4T como su hermana YZF. Francamente, la YZ 125 no le va muy a la zaga en cuanto sensaciones, incluso en un circuito con constantes subidas.
Nuestro banco de potencia “sensorial” nos hace imaginar una potencia próxima a los 40 caballos, y no es una cifra que soltemos al azar sino sabiendo que la YZ 125 GYTR 2018 que probamos hace unos años rindió en nuestro Dynojet 38 CV, dos más que la estándar de aquél entonces.
El nuevo paquete nos parece claramente más prestacional que antes en la gama alta de revoluciones, con una estirada llena de potencia y más puntiaguda que en años previos.
Lo bueno es que de aquellos primeros kit GYTR se mantiene la sana entrega en bajos y medios, por lo que esta YZ no nos ha parecido en absoluto una 125 radical ni demasiado perezosa, sino que a la salida de las curvas también favorece el aprovechamiento de la caballería sin exigir un abuso excesivo del embrague.
Sí es verdad que un pequeño pellizco a la maneta siempre hace falta, pero solo eso ya es suficiente para que el motor japonés salte inmediatamente a la zona de empuje efectivo para continuar con una progresión siempre lineal y carente de vacíos en la entrega.
El paquete de Yamaha es realmente como “potencia en caja”, pero además bien distribuida a lo largo de todo el régimen de revoluciones y que facilita la conducción en todas las situaciones.
Tanto es así que la ampliación por abajo y por arriba de la curva de potencia también supone un menor estrés del piloto para con el uso del cambio de marchas, pues la YZ 125 GYTR tolera las relaciones largas en las curvas cerradas, sobre todo la segunda e incluso la tercera, pero además su mayor estirada también permite ahorrarnos ese cambio final en las rectas largas.
De hecho, estas cualidades hacen que el paquete de piezas especiales sea no solo recomendable para adolescentes que compitan, sino también para usuarios más veteranos que quieran sazonar su YZ 125 con un extra de “picante”.
Lo que no incluye el kit de Yamaha son mejoras para el apartado ciclo, y en cierta medida se echan en falta pues el plus de rendimiento pone en aprietos el hacer de unas suspensiones Kayaba que, para la YZ 125 de serie se muestran acertadas, pero que se quedan algo blandas para un modelo de competición.
Quizá este deba ser el siguiente paso para los técnicos de GYTR, el proponer kits de suspensiones, puesto que de mostrarse tan efectivos como los de motor serían todo un acierto.
Conclusión
El kit GYTR para la YZ 125 impone de primeras por su alto precio, pues es cierto que por un coste inferior sería posible conseguir una mejora similar con otro tipo de modificaciones. Pero también es verdad la búsqueda de "milagros" a veces es más perjudicial que beneficiosa, y que este kit ofrece la garantía de que vamos a obtener una mejora clara y segura.