Desde luego que, en valor novedoso, la YZ250F acapara en 2024 una mayor atención que otras de sus competidoras, como la KTM 250 SXF probada hace poco.
La montura azul se ha convertido en la principal opositora de la naranja en las competiciones internacionales, especialmente en los certámenes americanos en los que los pilotos del equipo Yamaha Star Racing, como Hayden Deegan, han demostrado un admirable dominio en los últimos años.
La Yamaha ha sido completamente renovada de cara al nuevo curso, heredando gran parte de las soluciones vistas la temporada pasada por su hermana mayor de 450.
Renovación ciclo
Los cambios afectan principalmente al bastidor, con una estructura similar en formas, pero ante diferentes características de geometría y rigidez. Las modificaciones se centran sobre todo en la zona de la dirección, a donde las vigas principales llegan ahora desde una posición 15 mm más baja que antes. Misma magnitud, en la que ha descendido el refuerzo que une las vigas principales con la cuna.
En términos de rigidez, se ha incrementado en puntos concretos como la pipa de la dirección, el soporte del amortiguador trasero, la cuna y el anclaje del basculante. El subchasis, por su parte, emplea ahora menor espesor en sus pareces para reducir la altura y también el peso.
La nueva carrocería ha modificado la circulación del aire hacia la caja de admisión
Además, como salta a la vista, la Yamahita estrena una carrocería totalmente nueva y más compacta (depósito 16 mm más estrecho), además de haberse modificado la posición del manillar, el asiento y las estriberas.
La planta motriz de la YZF no afronta una renovación tan drástica pero también adopta modificaciones. Una de las principales es debida a la nueva carrocería, que ha variado el “circuito” de aire de admisión al motor, pues ya no entra por los aletines laterales del radiador, sino que accede directamente a la “airbox” por unas aberturas frontales y traseras practicadas en la misma tapa. Además, bajo ésta, encontramos ahora un filtro de aire cónico en lugar de la anterior espuma plana.
El resto de los cambios del motor afectan a la cadena de distribución, el tensor y los patines de la misma, en los que se ha buscado una mayor durabilidad. Eso, y también la actualización de la APP YZ Power Tuner que adopta nuevas funciones y una interface más fácil de comprender para todos los usuarios.
Recordad, también, que en 2024 la saga YZ celebra el 50 Aniversario desde su lanzamiento en 1974, por lo cual la YZ250F está disponible en una decoración especial que imita la imagen de las Yamaha 2T de 1993. Su precio se sitúa en 10.199 euros, doscientos más que la versión en azul que hemos probado.
En este enlace podéis ver la ficha técnica completa de la Yamaha YZ250F 2024.
Cruce de caminos
Lo cierto es que entre la YZF y la SXF se da un hecho curioso, y es que el desarrollo de los últimos modelos se puede decir que ha sido casi opuesto.
La austriaca era conocida por su gran agilidad y su motor puntiagudo, aunque en su última generación se han dado pasos hacia una mecánica más llena en medios y una parte ciclo más rígida.
Justo lo contrario que la marca japonesa, que previamente destacaba por su motor llenísimo en medios y un chasis más estable que ágil.
La YZ250F 2024 propone un puesto de mandos más natural y cómodo que el modelo anterior
De ahí la sorpresa que se han llevado la gran mayoría de los diversos probadores al subirse a la nueva YZ250F 2024, y encontrar un conjunto con una filosofía muy cambiada. La azul ha dejado atrás aquella carrocería tan ancha para ofrecer ahora una ergonomía más natural y eficiente.
Los plásticos se han estrechado en la parte frontal hasta 16 mm, algo que se nota claramente al subirnos a ella y sentir una mayor facilidad para sentarnos muy adelantados en las curvas y mejor dominio del conjunto con las rodillas.
Las piernas también quedan en una posición más relajada puesto que se ha bajado la situación de las estriberas (5 mm) y se ha subido la del asiento (5 mm). Eso sí, la Yamaha mantiene cierta sensación de extrañeza porque ahora la parte trasera se nota muy elevada en comparación con la delantera, como si el subchasis fuera demasiado alto y nos empujara hacia el manillar.
Fijaos que nuestra unidad venía con unas medidas de SAG bastante holgadas, con 47 mm estáticos y 115 mm dinámicos. Así ya se percibía bastante alta de atrás; por lo que al establecer unos valores más convencionales (38/100), directamente nos parecía estar sobre una moto de supermotard.
Lo curioso es que, en acción, la Yamaha no resulta ni mucho menos tan descompensada como se podría pensar. Sí es verdad que la nueva MX2 japonesa muestra una soberbia agilidad en curva, con una facilidad pasmosa para iniciar el giro en ángulos de todo tipo.
La azul destaca sobre todo por su eficacia en las roderas, porque en mitad de la trazada sí mantiene esa neutralidad de reacciones del modelo anterior, sin tendencia a cerrarse ni a salirse de la rodera, lo cual permite girar muy, pero que muy rápido.
Resulta una moto inmediata en cualquier cambio de dirección, como si fuera muy corta entre ejes, algo que así ocurre pues en nuestro Centro Técnico hemos verificado una medida de tan solo 1.480 mm.
También se aprecia ligera en todo tipo de maniobras, comprobando en la báscula que, como bien exponía la marca, se ha reducido un kilo de peso hasta situarse en los 101 kg en vacío.
En zonas rápidas, está claro que la YZF 250 ha perdido un poco de aplomo y en rectas bacheadas se llegan a sentir ciertos movimientos en la dirección. Tampoco es una situación grave ni drástica, pero está claro que la generación anterior de la MX2 azul resultaba más calmada.
Suspensiones más firmes
Las suspensiones Kayaba vuelven a ser uno de los puntos fuertes de la Yamaha, aunque también aquí se nota una configuración pensada para corregir lo cerrado que se nota el nuevo chasis. Porque la horquilla plantea un comportamiento claramente más firme que el amortiguador, trabajando habitualmente en la parte del recorrido y con sensación de muelle bastante duro.
Lo bueno es que, pese a ello, la función amortiguadora nos parece brillante porque en ningún momento se aprecian gestos de sequedad o falta de absorción. Además, una de las virtudes de la horquilla KYB de la Yamaha, frente a otras, como la WP de la KTM, es que resulta bastante sensible al reajuste de hidráulicos, y con dos o tres clic se consiguen diferencias claras.
Similares características encontramos en el amortiguador, aunque en su caso sí es claro un reglaje inicial más blando y suelto en general. Pensamos que a esta moto le podrían sentar muy bien unas bieletas diferentes que bajaran un poco la parte trasera pero endureciendo la curva inicial de progresividad (o unas tijas con menor off set).
Los frenos Nissin de la japonesa están a la altura de lo esperado. El delantero mantiene su característico tacto esponjoso en la maneta pero suficientemente preciso una vez que nos acostumbramos. Además, el nuevo latiguillo trasero aporta una mayor precisión que el anterior.
Y, ¿en comparación con la KTM? Pues nosotros creemos que la YZF es ahora una 250 más manejable en las curvas pero menos estable en las rectas, aunque sigue imponiéndose a la europea en cuanto al tacto general de las suspensiones.
Revoluciones
El cruce de caminos entre la MX2 azul y la naranja también se extiende a la respuesta del motor, pues la YZF experimenta en 2024 cierto cambio de talante.
Fijaos lo que escribíamos en la presentación de la Yamaha 24 publicada en el número del pasado mes de septiembre: “parece que se ha sacrificado un poco la fulgurante subida de vueltas en medios y se ha desplazado esa energía a la gama alta de revoluciones”.
Semeja que teníamos el trasero “sensible” aquél día, pues al meter la YZ250F 24 en el Banco de Potencia es justo lo que nos hemos encontrado: una ganancia de 1 caballo arriba, pero unos valores de par motor ligeramente más bajos entre 7.000 y 9.000 vueltas.
Esta situación se percibe claramente en el circuito, donde la “Yami” plantea un golpe de gas inicial muy sólido y aprovechable, pero a continuación surge un pequeño vacío en medios antes de entrar en modo “cohete” en altos. Está claro que la nueva versión de la MX2 azul se siente más cómoda rodando bien arriba.
La buena noticia es que en la YZF es muy fácil rellenar esa pereza a mitad de la curva mediante la App YZ Power Tuner, que nos sigue pareciendo un invento fantástico. Tanto, que próximamente le dedicaremos un artículo exclusivo para conocer todos sus entresijos y funciones.
Pero en lo que respecta a esta prueba de la YZF 250, sabed que resulta muy fácil aplicar un mapa diferente que devuelve esa pegada en medios que se echa en falta de serie.
Además, con el motor bien “carburado”, la Yamaha ofrece una respuesta característica y diferente a otras 250, con un toque agresivo que resulta divertido y excitante. Eso sí, parte de la emoción está sugestionada por un sonido de motor altísimo, del agrado para algunos probadores pero excesivo para otros.
Por lo demás, la 250 japonesa también destaca por el excelente funcionamiento de la transmisión, con mucha suavidad, precisión y rapidez tanto el embrague como el cambio de marchas.
Accesibilidad
En nuestros Test XL nunca falta la valoración de la accesibilidad mecánica de nuestras protagonistas. En este caso, al "desnudo", la YZF deja claramente a la vista la reubicación de algunos de sus componentes internos, como la caja del filtro, que ahora ya no respira por los conductos de los aletines de los radiadores, sino que el aire entra por la parte trasera, bajo el pico del asiento que cubre el tapón del depósito de gasolina.
Aunque también cuenta con unas pequeñas aberturas frontales en el soporte del filtro. Un elemento filtrante que ya no es plano como el anterior, sino con forma cónica o abombado, precisamente para ganar ese volumen que antes conformaban los aletines.
En verdad, esta modificación no se ha hecho tanto para variar la respuesta del motor sino para optimizar la posición de conducción, mediante unos aletines que son hasta 50 mm más estrechos que antes. El depósito también es más estrecho, en 16 mm, pero mantiene su capacidad de 6,8 litros, porque se ha alargado hacia atrás y con ello también se ha retrasado la posición de la batería de arranque.
Como se aprecia en la imagen, la posición de la caja del filtro condiciona claramente la altura del depósito y el subchasis, que seguramente por ello se perciba tan alta de atrás la Yamaha 250.
Valoración
- Motor: 9
- Cambio: 10
- Embrague: 10
- Arranque: 10
- Suspensión delantera: 9
- Suspensión trasera: 10
- Freno delantero: 9
- Freno trasero: 9
- Estabilidad: 7
- Manejabilidad: 10
- Posición de conducción: 8
- Acabados: 9
- Accesibilidad mecánica: 9
- Media: 9,2
Conclusión
Los cambios del modelo 2024 de la YZF 250 se han centrado en mejorar la agilidad del chasis y configurar un puesto de conducción más natural. Objetivos que han cumplido holgadamente pues la azul es ahora una de las más manejables de su clase, aunque también ha cedido algo de estabilidad y pegada en medios del motor. Eso sí, la Yamaha se queda por debajo de la barrera psicológica de los 10.000 euros.
