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Un hecho común entre los grandes campeones múltiples es que coinciden en señalar que lo más complicado no es tanto el alcanzar el éxito máximo, sino mantenerse después en lo alto. Porque, cuando eres aspirante, el ímpetu de la ambición permite centrarse al ciento por ciento en ejecutar las lecciones fundamentales sin verse afectado por un exceso de presión, algo que también ayuda a coger desprevenidos a los rivales.
Pero, una vez difuminado el factor sorpresa, los rivales ya conocen tus cualidades y surge la presión de que, si no revalidas el éxito anterior, supone un retroceso.
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En la lucha por ganar carreras y campeonatos a veces también supone un beneficio ser el perseguidor y no la presa, pues ésta última ejerce como referencia para el otro, quien puede fijarse en sus trazadas y su técnica de pilotaje.
En cierta medida, la marca Triumph ha ejercido el papel de “rookie” en la disciplina del motocross desde su llegada al segmento hace apenas un año y medio, asumiendo con astucia su figura de aprendiz para “inspirarse” en las cualidades de otros aspirantes ya consolidados y, al mismo tiempo, batirles en muchos aspectos al pillarles desprevenidos por su luchar con sus mismas armas.
Fiabilidad
La “operación triunfo” de la firma de Hinckley ha salido francamente bien, pero, ¿y ahora qué? Será interesante ver cómo opera la casa británica a partir de aquí, tratando de aprovechar su buena posición de partida y aspirando también a seguir progresando en un mercado siempre en constante evolución que demanda novedades y soluciones innovadoras.
Por lo de pronto, en la TF 250X de 2026 se ha apostado asentar la base conocida con una serie de pequeñas revisiones para pulir defectos y reforzar la fiabilidad de algunos elementos. Es el caso del mecanismo del embrague, que sigue confiado en un elemento de la marca Exedy con mecanismo de diafragma, pero que presenta modificaciones en la campana y la maza portadiscos.
Ambas piezas cuentan con nuevos pasos de aceite para mejorar la lubricación y, al mismo tiempo, la refrigeración del sistema, para atajar los problemas que surgieron en algunas unidades -hubo roturas de los discos por exceso de temperatura-. En verdad, esta solución ya se venía aplicando las versiones de 2024/2025, incluso a las que ya estaban operativas, pues el incremento de flujo de aceite se podía practicar en los componentes originales durante las labores de mantenimiento.
También se han acometido otras intervenciones para cumplir con las normativas de sonido cada vez más restrictivas, tanto en la caja del filtro como en el escape. Éste cuenta con un silenciador en el que se distingue a simple vista una salida posterior más pequeña que antes. En buena lógica, estos cambios han sido acompañados de la actualización del mapa del motor para impedir la pérdida de prestaciones.
En lo que respecta al apartado ciclo, la única variación es el setting de partida con el que viene la moto de serie, con hidráulicos más cerrados en la horquilla y el amortiguador bajo el objetivo de endurecer un poco su respuesta.
Los últimos detalles los encontramos en la nueva decoración, el rediseño de la bandeja bajo el sillín donde se aloja la batería, la centralita y demás componentes electrónicos; así como en una nueva mirilla de aceite para comprobar con mayor facilidad el nivel del lubricante del motor.
Bueno, en verdad, existe otra novedad que será muy bien recibida por los usuarios, como lo es la rebaja de la tarifa de venta hasta los 10.595 € -antes, 11.395 €-. Un descenso considerable, de 800 euros, que se pueden traducir en muchos depósitos de gasolina llenos o, si así lo quieren los futuros propietarios, invertirlos en accesorios originales de Triumph como los que podéis contemplar en las páginas 60 de esta misma revista.
En este enlace puedes ver la ficha técnica completa de la Triumph TF 250X 2026
Equilibrio
El test de la TF 250X ’26 supone la cuarta vez que nos subimos a la MX2 británica, por lo que es una montura que ya vamos conociendo más que bien. Aun así, cada oportunidad de acumular horas a sus mandos, rodar en pistas y condiciones diferentes, contrastar opiniones con diversos probadores y obtener las mediciones de cada unidad en nuestro Centro Técnico, nos permite ampliar la base de datos sensorial y empírica sobre la máquina inglesa.
Como cabía esperar, el puesto de mandos mantiene sus características, entre las que destaca una óptima configuración del triángulo manillar-asiento-estriberas. El manubrio resulta estrecho, bajo y bastante curvado, mientras que los estribos presentan gran superficie y excelente agarre, como también la funda del sillín.
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La estrechez del depósito es correcta, aunque no llega a la finura de los chasis de aluminio de las motos japonesas que permiten “hundir” mejor el depósito entre las vigas. El accionamiento de los mandos también es brillante en general, salvo por el recorrido excesivo del acelerador y el áspero tacto de la caja de cambios.
Cuando al principio de este artículo nos planteábamos cómo afrontará Triumph la evolución de esta TF 250X en los próximos años pensábamos concretamente en la ciclística, porque es un apartado que ha quedado francamente genial y consideramos que intentar mejorar ciertas facetas podría romper el equilibrio del conjunto -como hemos visto recientemente en chasis de otras marcas como KTM o Yamaha…-.
Equilibrio es justamente el término que mejor define el comportamiento ciclo de la montura británica, que se comporta de manera excepcional en las zonas de curvas, con docilidad al iniciar la trazada, y precisión y constancia al terminarla. Sus cien kilos de peso en vacío (uno más que el año pasado, quizá porque esta unidad incluía un par de extras como el cubrecárter y el módulo WiFi) garantizan una notable sensación de ligereza y confianza para afrontar los cambios de dirección con eficacia y sin esfuerzo.
Lo llamativo es que la 250 blanquinegra también se comporta con notable seguridad en las rectas de alta velocidad, sin apenas gestos de inestabilidad y fácilmente corregibles cuando se produce alguno.
El trabajo de las suspensiones Kayaba tiene mucho que ver en esto último, con una acertada selección de tarados que mantiene el balance de pesos muy centrado, sin percibir que sea una moto de rueda delantera o de rueda trasera, sino resultando bastante neutra (49 % delante y 51 % detrás, según nuestras mediciones).
El nuevo setting escogido logra en efecto un tacto ligeramente más frenado en la segunda mitad del recorrido, pero manteniendo un tramo inicial con suficiente confort para no caer en un talante excesivamente “racing”. ¡Ojo!, que la diferencia es pequeña, pues en el fondo solo se ha cerrado un clic los hidráulicos de compresión y extensión en la horquilla y el amortiguador (ajuste que cualquiera puede aplicar en su modelo 2024 o 2025).
Profundidad
La planta motriz es la que presenta un talante más “rectificado” frente al modelo del año pasado, empezando por un sonido ligeramente más tapado. En marcha, al principio da la sensación de que se ha perdido un poco de energía en el primer golpe de gas, pero aun así la mecánica británica reacciona de forma resolutiva en el medio régimen con buena dosis de par motor y una subida de vueltas in crescendo.
En medios y altos la TF 250X resulta muy competitiva y es claramente de esas 250 que pide estirar las marchas hasta el corte de encendido para no desperdiciar ni una gota de su caballería.
Unas sensaciones que quedan confirmadas por los resultados de la Triumph ’26 en el Banco de Potencia, donde, pese al trabajo de silenciado en el escape, la británica ha exhibido una sorprendente ganancia de 1 caballos, alcanzando los 44,9 caballos a 13.665 revoluciones. Una cifra que, de hecho, sitúa a la TF X como la 250 de serie más potente que ha pasado por nuestro Dynojet.
Apuntad que este rendimiento se logra con el mapa de serie, pues con el modo Expert que se puede aplicar mediante la aplicación MX Tuner Pro el pico de potencia se va hasta 45,1 CV -aunque la gráfica es menos homogénea abajo-. Por cierto, que, en efecto, el Dynojet también detecta un rendimiento ligeramente entre 3.000 y 5.000 vueltas en comparación con el modelo 2025.
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De cualquier manera, en la pista la Triumph resulta una MX2 no solo competitiva sino también divertida, excitante y, al mismo tiempo, aprovechable para usuarios de diferentes niveles. Eso sí, también acusa imperfecciones que, de hecho, se repiten del modelo primigenio, como el accionamiento duro e impreciso del cambio, la escasa utilidad del sistema “quickshifter”, la rumorosidad mecánica y un freno motor algo excesivo.