Seguimos descubriendo la estrategia de Yamaha en favor de fomentar y cultivar la práctica del motocross entre los usuarios del hoy y, también importante, los del mañana. Algo, en lo que la marca de los diapasones está sacando clara ventaja al resto de fabricantes japoneses.
En 2015, la casa de Iwata daba un importante paso en este sentido al revitalizar su gama de dos tiempos, con pequeños cambios cosméticos y actualización de componentes en las YZ 125 e YZ 250.
Unos modelos que, en 2022, recibirían otro nuevo impulso con mejoras más profundas en el chasis, la carrocería, los frenos, las suspensiones y el motor, especialmente en el caso de la “octavo de litro”.
Un par de años antes, Yamaha completó la escalera lógica de progresión para los chavales crosseros con la actualización de la YZ 85 y, también, con el lanzamiento de la YZ 65.
Certamen propio
El plan estratégico de la marca japonesa no se ha acotado únicamente a la articulación de una gama de motos amplia y moderna, sino también al fomento de certámenes donde poder competir con ellas. En 2016 fue cuando se inició el proyecto de la YZ bLU cRU Cup, primero en la categoría de 125, a la que posteriormente se añadirían las clases de 85 y 65.
El formato no podía ser más atractivo para los jóvenes participantes, no solo por las ventajas en forma de premios, descuentos y asesoramiento profesional durante la primera fase en los distintos certámenes nacionales, sino especialmente por la experiencia única de poder competir en la Superfinal en pleno Motocross de las Naciones y, de lograrlo allí en función de los resultados, acceder a la gran Masterclass y al apoyo directo de Yamaha para competir a nivel internacional.
La iniciativa de la Copa YZ ha funcionado a buen ritmo, acogiendo a unos 800 participantes de 28 países europeos a lo largo de este tiempo. No solo eso, sino que Yamaha Europa estima un crecimiento del 25 % en los pilotos que compiten en EMX125 sobre la “octavo de litro azul”.
Esta temporada, la final europea tenía lugar en el circuito sueco de Uddevalla, donde, por cierto, los representantes españoles lograban unos resultados muy destacados. En 125, Alejandro Torres y Joselu Moreno terminaban 5º y 6º, respectivamente, mientras que Iván Vidal se hacía con la 4ª plaza en 85. El pequeño Biel Vilalta alcanzaba el tercer peldaño del cajón en la YZ 65 Cup, mientras que Ramón Bernardo hacía 8º en la misma categoría.
Vitamina enlatada
Para afrontar con garantías las competiciones más exigentes, Yamaha también propone a las jóvenes promesas una serie de componentes con los que sacar el máximo rendimiento a sus YZ.
Nos referimos, como no, a las piezas del departamento GYTR, que en el caso de la YZ 125 comprende elementos como bufanda de escape, silenciador, filtro de aire, tapas de motor en carbono, caja de láminas, centralita de encendido computarizada (CDI), kit de carburación, culata mecanizada, funda de asiento, dispositivo de salidas, cubremanetas… Una serie de componentes que se vender por separado o mediante kits específicos como el que reúne las piezas para potenciar el motor.
Bien es cierto que, la Yamaha lleva siendo una de las 125 más populares desde hace unos cuantos años, y que su estructura general, tanto motriz como ciclística, es bien conocida por preparadores artesanos y fabricantes de componentes auxiliares.
Esto se traduce en una amplia oferta de piezas y soluciones para mejorar su rendimiento. Aunque, con tantos caminos posibles, la situación puede complicarse a la hora de determinar la combinación de elementos más adecuada y, también importante, confiar en la fiabilidad del “experimento”.
Ahí es precisamente donde reside la principal ventaja del kit GYTR, pues el desarrollo de los técnicos de Yamaha supone una garantía de haber seleccionado las piezas más apropiadas -y descartado las ineficaces- y cuya durabilidad ha sido verificada por sus propios pilotos en competición.
Además, el departamento GYTR no se duerme en los laureles y casi cada temporada va sacando novedades, como es el caso del kit para la YZ 125 2026, en el que se han reajustado varios elementos para conseguir una estirada más elástica y mayor fiabilidad.
Esto se ha logrado interviniendo sobre el culatín interior de la culata, los conductos del cilindro, el ajuste de la válvula de escape, el pistón, la programación del CDI y los reglajes de la carburación.
A estos seis elementos se unen, para completar el kit, otras piezas como el conjunto de escape GYTR, la caja de láminas V-Force, la corona trasera de 51 dientes y la tapa de encendido en fibra de carbono. Con todo el ello, el coste del kit ronda los 3.000 euros.
Afilada
La YZ 125 con kit GYTR era el tercer modelo que Yamaha nos proponía probar durante la presentación internacional organizada en Holanda con motivo del lanzamiento de la YZ450F 2026. La pequeña de la casa la tuvimos en nuestras manos durante una tanda breve pero intensa y muy interesante, porque se da el caso que en MOTO VERDE hemos podido probar las diferentes evoluciones del kit GYTR para la octavo de litro japonesa.
Lo primero que sorprende al subirse a la YZ 125 GYTR es la contundencia de su motor. Incluso después de pasar gran parte del día a los mandos de sus hermanas de 450 y 250 4T, sobre la pequeña dos tiempos no tenemos la sensación de estar ni mucho menos sobre una máquina de iniciación falta de prestaciones, sino que su fuerte carácter garantiza buenos momentos de diversión.
Y si no, que se lo pregunten a la piloto holandesa Lotte Van Drunen, quien también disfrutó de lo lindo con la pequeña Yamahita, como podéis ver en las fotos de este artículo.
Nuestra percepción es que el nuevo paquete GYTR es sensiblemente más prestacional en la gama alta de revoluciones, ofreciendo una estirada final que no solo resulta más puntiaguda sino que también sentimos que la caballería se mantiene en auge durante más tiempo.
De alguna forma, y en base a las horas de experiencia que tenemos probando este tipo de motores en el banco de potencia, las sensaciones en el circuito sobre esta YZ 125 GYTR nos hace imaginamos una curva más redondeada en la zona superior y con menos forma de pico.
Sin embargo, el aspecto positivo de esta preparación es que mantiene un equilibrio bastante lógico y aprovechable en el resto de la gama de revoluciones. Quizá la ganancia en altos se haya traducido en leve detrimento de la energía a pocas vueltas, pero aun así la excelente carburación del kit posibilita que con un mínimo de atención a la maneta de embrague nos permita mantener el motor siempre en la zona buena.
Estas cualidades la convierten en una opción ideal no solo para jóvenes pilotos que compiten al más alto nivel, sino también para usuarios más veteranos que simplemente quieran añadir un plus de "picante" y eficacia a su ya divertida YZ 125, haciendo que cada vuelta sea más rápida y menos exigente físicamente.
En el apartado ciclo, la sensación de familiaridad es total. La nobleza define el comportamiento de un chasis que reacciona siempre como esperas, apostando por la agilidad y la rapidez de movimientos. De hecho, al comparar el comportamiento ciclo de esta YZ frente al doble viga de sus hermanas de cuatro tiempos nos hace valorar lo bien parido que este chasis de espina central en aluminio que, recordemos, llegó al mercado en 2005.
Sí, tenemos claro que el menor peso general, las inercias internas de los componentes mecánicos y el menor rendimiento del motor ensalzan las habilidades dinámicas de la YZ 125, pero esto no nos impide creer que este chasis de hace veinte años es tan bueno, e incluso mejor, que algunos bastidores actuales.
Eso sí, los adolescentes que aspiren a competir con la Yamahita, incluso potenciada con el kit GYTR, seguramente tendrán que pensar también en modificar las suspensiones pues el setting de origen está más pensado para usuarios noveles.