La marca de los diapasones vuelve a estar de celebración en este 2025, festejando nada menos que su 70 Aniversario como fabricante de motos. Si bien la compañía ya existía como fabricante de instrumentos musicales de 1887, no sería hasta el 1955 cuando se crearía la división Yamaha Motor, con una primera factoría en la población de Iwata, donde actualmente se mantiene la sede central de la compañía.
La YA-1 (Yamaha uno) fue su primer modelo, animado por un motor monocilíndrico de dos tiempos. Su dominio de dicho tipo de motores -en base también a “estudiar” tecnología europea de marcas como DKW…- llevaría al lanzamiento de la DT-1 en 1969, el primer modelo trail-scrambler de Yamaha, y que poco después derivaría en el nacimiento de la gama de motocross japonesa en los años 70.
Aquellas primeras YZ de 1974, disponibles en cilindradas de 125, 250 y 360, lucían una decoración en blanco y rojo, que también era la combinación original del logo de Yamaha con los diapasones y que, precisamente ahora, en el año del 70 Aniversario, se vuelven a emplear en la renovada YZ450F de 2026. Una moto que, recordemos, es la heredera de la primera YZF 400 que llegó al mercado en 1998 y, también, bajo vestimenta blanca y bermellón.
Afinación
Así pues, la exhibición del blanquirrojo patrio supone movimiento y activación por parte de la casa japonesa, algo que en el caso de la YZ450F se traduce en la llegada de interesantes novedades de cara a la versión 2026.
Primero, hay que recordar que apenas han pasado tres años desde la última gran renovación de la YZF 450, que tuvo lugar en la campaña de 2023, un año antes de que la saga de crosseras de Yamaha cumpliera medio siglo de existencia.
Aquel modelo marcaba un cambió de rumbo considerable, pues los técnicos japoneses apostaron por implementar la capacidad de curveó de la YZF con el rediseño del chasis y la carrocería. Algo que, efectivamente, se consiguió, pero en grado excesivo, hasta el punto de verse comprometida la estabilidad de la moto azul como así apuntaron pilotos oficiales y usuarios comunes.
En 2024 y 2025, se realizaron pequeños cambios en las suspensiones y las bieletas para atenuar la situación, y ahora llega una nueva batería de mejoras para profundizar en dicha dirección. El objetivo parece ser el de alcanzar un punto intermedio entre la “super agilidad” de la YZF ’23 y el “super aplomo” de la YZF ’22.
La primera intervención se ha realizado sobre el chasis, y es algo que no se aprecia a simple vista pues no ha variado ni en su estructura ni en sus formas, pero sí se ha modificado el espesor de las paredes en la zona frontal, la que une la pipa de la dirección con la cuna del motor.
Esta viga tiene mayor espesor en la zona superior y menor en la inferior, y también se han modificado los soportes del motor y el tubo transversal de la parte trasera donde se fija el amortiguador.
El objetivo ha sido mantener las características de rigidez en esfuerzos longitudinales, laterales y torsionales, pero alterar la capacidad del chasis frente a la componente vertical; esto es, las fuerzas que intentan que se levante la rueda delantera.
Otro apartado que recibe más cambios de los que se aprecian desde fuera es el de las suspensiones Kayaba. Sobre todo, en el caso del amortiguador, que estrena un pistón con más flujo de aceite -6 orificios frente a los 4 de antes-, láminas de las válvulas de mayor diámetro -de 24 a 28 mm-, un muelle más firme y la incorporación de una leva para regular a mano el ajuste de compresión de baja velocidad.
Todo esto se ha compensado en la horquilla con unos muelles ligeramente más firmes y la modificación del nivel de aceite. Una horquilla que, por cierto, emplea unos pistones cuyas válvulas de extensión no están reguladas por las clásicas láminas circulares, sino que tienen cierta forma triangular que, según Kayaba, son más precisas; aunque, en verdad, esto ya se había incorporado en la YZ450F del año pasado.
Bajando el tono
Los técnicos de Iwata han reaccionado también a las demandas de los usuarios con respecto al fuerte carácter del motor, nuevamente con una serie de cambios concisos, pero no drásticos.
Se ha trabajado en los conductos de admisión de la culata, tanto en su forma como en el acabado de la superficie, para incrementar las turbulencias de los gases y hacer que circulen más rápido. Con ello se busca obtener un golpe de gas más progresivo y dosificable, algo que también se ha perseguido con el reajuste del mapa del motor y la instalación de un volante de inercia más pesado.
Por otro lado, se ha buscado reducir el nivel sonoro conforme a las normativas de sonido de las competiciones internacionales, tanto las que entraron en vigor este mismo año como las que llegarán en un par de temporadas -nueva reducción de 2 db, hasta 109-.
Para ello, la caja del filtro de la YZ450F se ha instalado un resonador en la parte trasera; que consiste en una cavidad pensada para atenuar las ondas del sonido de admisión. También se ha cubierto la tobera del cuerpo de inyección con espuma, se ha incorporado una segunda cámara de resonancia en el colector del escape y se ha modificado la estructura interna del silenciador.
Cómo no, el sistema de embrague reclama su valor novedoso con la implantación de un sistema de accionamiento hidráulico con bomba Nissin, con lo que ya todas las 450 japonesas se suman a dicha solución -con excepción de Suzuki, claro…-. Además, se han revisado varios componentes como el plato portadiscos y el muelle de diafragma para mejorar el tacto y la lubricación.
Los trabajos en favor de la fiabilidad se extienden a otros elementos como los rodamientos de la biela y la lubricación/refrigeración del bulón del pistón. Y, por otro lado, la APP Power Tuner estrena una nueva función que permite bloquear el arranque del motor bajo una clave.
Los últimos cambios los encontramos en la nueva funda de asiento, el rediseño de algunos plásticos y el guardabarros trasero, que presenta un marcado rebaje para facilitar el meter la mano cuando queremos mover la moto en parado.
Armonía
Yamaha Europa nos convocaba bastante cerca de su sede en Amsterdam, Holanda, para probar la nueva YZ450F 2026 en el sencillo pero entretenido trazado de MC Flevoland.
El aire festivo por parte de los responsables europeos de la marca -entre quienes hay buena representación española- por el alegre aniversario, no solo se palpaba en detalles como la presencia de la YZM 400 prototipo con la que Andrea Bartolini corrió en el Mundial de 500 en 1997, sino que todas las unidades de prueba eran la versión 70 Aniversario, cuya decoración blanquirroja supone unos 200 euros más sobre el precio de la YZ450F en azul (10.899 €).
El análisis de la lista de novedades es un reflejo preciso y certero sobre los efectos de la misma en la práctica: no hay revolución de carácter, pero sí una corrección palpable y agradecida. Bastan un par de giros para descubrir el calibrado talante del motor, con un pulso más predecible, calmado y natural.
La YZF 450 ’26 posibilita una salida de curva más efectiva y controlable, restando tensión al piloto y cambiándola por confianza desde el primer momento y en cualquier maniobra. Las reacciones del acelerador nos parecen claramente más progresivas, y no solo en gama baja de revoluciones, sino que con el motor más alegre también se percibe una conexión entre la mano y la rueda más controlable.
Además, a nosotros nos parece una dulcificación bien ejecutada, pues no nos parece la típica moto “capada” a base de un mapa de inyección muy conservador, sino que parece surgir de la propia alma del motor.
Eso sí, todo esto ocurre a bajo y medio régimen, pues de medios en adelante la montura azul mantiene su conocido derroche de energía y su exuberante carácter, que permite levantar la rueda delantera en un instante y en cualquier marcha. Dicho de otra forma, y para que quede claro: no es tan brutal como antes, pero sigue siendo una buena bestia.
Eso sí, para triunfar en la tarea de doma la propia YZ450F propone una nueva cualidad, gracias a su embrague hidráulico de excelente tacto, que mantiene ciertas características de los embragues de cable como su blando accionamiento y la precisión del punto de desconexión, pero con la ventaja de los mecanismos hidráulicos al ser más constante ante un uso exigente.
La mejora resulta un poco más marcada en lo que respecta al comportamiento del chasis, cuyo tren delantero ha ganado claramente en aplomo y estabilidad. La Yamaha 450 sigue destacando por lo rápido que admite los cambios de dirección y la fase inicial de inclinación en las curvas, aunque ahora a mitad de trazada no tiende a cerrarse tanto como antes.
Se percibe un menor subviraje y mayor efecto de “autodirección”, por lo que la moto tiende a levantarse de forma más natural y lógica según actuemos con el gas. Además, como el motor resulta más dulce en los gestos de repelar gas, la 450 japonesa es claramente más efectiva que el modelo anterior en zonas de curvas.
La estabilidad en recta también ha dado un paso adelante y de forma positiva, pero que se ha hecho sin caer en un comportamiento de suspensión excesivamente rígido. De hecho, frente a la sensación cabezona de la YZF ’23, esta nueva versión se siente más erguida y compensada entre ambos ejes, y tanto la horquilla como el amortiguador han recuperado parte del confort inicial por el que era elogiado este material Kayaba hace unos pocos años.