Sin lugar a dudas, la segunda mitad de la década de los '80 del siglo pasado fue la época dorada para las grandes trail monocilíndricas. En aquellos años las cifras de ventas de este tipo de motos fueron muy elevadas y por este motivo la mayoría de las grandes marcas contaron con representación en la categoría.
Si bien las más populares entonces fueron las japonesas Honda NX650 Dominator, Kawasaki KLR650 Tengai, Suzuki DR600 Djebel y Yamaha XT600 en versiones “normal” y Ténéré, también existieron modelos europeos como la Aprilia Pegaso 650, la KTM Incas 600 LC4 o la Gilera RC 600, aunque también es verdad que estas llegaron algo después, coincidiendo ya con el inicio de la década los '90.
Suzuki demostró que un monocilíndrico podría llegar hasta los 727 cc.
Viendo sus cilindradas, se creía que la frontera de los motores de un solo cilindro estaba en 650 cc y que era complicado que un pistón de mayor calibre pudiese aguantar muchos kilómetros sin malograrse. Sin embargo, Suzuki demostró al mundo que un monocilíndrico podía superar los 700 cc e incluso llegar hasta los 727 cc, y ofrecer una fiabilidad tan elevada o mayor incluso que la de los propulsores de los modelos citados en el párrafo anterior.
En aquellos años, mientras Suzuki desarrollaba la DR800Z oficial para que el belga Gaston Rahier compitiera en el Dakar y en otros afamados rallyes de la época, a la par trabajaba en la DR750S Big de producción en serie. Por este motivo se dijo que el modelo de calle de la marca de la “S” compartía muchas cosas con la moto de rallye, y de ahí que en su presentación estática en París a finales de 1987, el propio Rahier habló de ella como si fuese una “carreras cliente”, lo que entonces era un modelo de venta al público que con poca preparación se podía convertir en una moto competitiva en las carreras.
Sin embargo, Suzuki también dijo que la DR750S Big era una trail “universal”, una moto válida para ser utilizada a diario por ciudad o para divertirse en reviradas carreteras de montaña, y también muy apropiada para lanzarse a conocer mundo en busca de aventuras recorriendo caminos, pistas o desiertos. Los 29 litros de capacidad de su enorme depósito dejaban claro que las largas distancias y los destinos remotos eran algunos de los objetivos de la Suzuki que nos ocupa.
Más par que potencia
Al desarrollar el motor de la “Big” no se buscó que su potencia fuese mucho mayor que la de los monocilíndricos de 600 ó 650 cc que había en el mercado, pues anunciaba 52 CV a 6.600 rpm. Lo que sí se pretendió es que su par máximo fuese claramente superior y que lo alcanzase a un régimen más bajo. Así, con 58 Nm a 5.500 rpm declarados, incluso mejoraba las cifras de una trail bicilíndrica como la Honda XRV650 Africa Twin.
Para alcanzar los 727 cc los ingenieros de Suzuki recurrieron a un diámetro x carrera de 105,0 x 84,0 mm, lo que traducido a un lenguaje coloquial equivale más o menos al tamaño exterior de una buena jarra de cerveza.
Otros aspectos dignos de mención de este motor eran el arranque eléctrico, los dos ejes de balance y los dos carburadores Mikuni BST de 33 mm, uno para cada una de las válvulas de admisión. Sin embargo, las dos válvulas de escape compartían colector. Además, como otros modelos de Suzuki, incluía refrigeración mixta aire/aceite SACS y, como el resto de grandes monocilíndricas, montaba una caja de cambios con cinco relaciones. La pintura naranja de la parte motriz, a juego con el basculante de dos brazos y con algunos elementos de la carrocería, era otra característica distintiva de la DR750S Big, junto al envolvente cubrecárter realizado en material plástico.
Como el resto de las trail del momento, la parte ciclo giraba en torno a un chasis monocuna de acero desdoblado a la altura del motor. Se apoyaba en unas suspensiones de largos recorridos con 240 y 220 mm detrás y delante respectivamente, con la particularidad de que el monoamortiguador se acompañaba en un sistema progresivo por bieletas que Suzuki llamaba “Full Floater”. Las llantas de radios eran de 21” y 17”, y la frenada estaba confiada en un disco delantero de 280 mm y a un tambor trasero de 160 mm, solución esta última empleada para abaratar costes de producción, pues la moto de rallyes del piloto belga montaba un disco en el eje trasero.
Si la gran cilindrada del monocilíndrico no pasó desapercibida, tampoco pasó inadvertida la original estética de esta Suzuki. Su prominente pico delantero, conocido hoy en día como “pico de pato”, en realidad estaba inspirado en el pico de un avestruz, el ave africana más veloz corriendo y la de mayor tamaño. Otro detalle original y que en su caso recordaba a las Katana, eran las formas y la colocación un tanto adelantada de la pantalla derivabrisas.
También llamaban la atención los 876 mm de altura del bien dimensionado asiento, una cifra contenida de acuerdo a las anunciadas por otras trail coetáneas. Y teniendo en cuenta la gran capacidad del depósito, los 205 kg declarados en orden de marcha tampoco eran una cifra muy superior a las de su competencia.
Con respecto al precio, en 1988 la DR750S Big costaba 990.000 pesetas, una cantidad muy próxima a 6.000 euros de hoy en día.
El dato curioso: Maico 760
En la presentación de la DR750S Big se dijo que su monocilíndrico de cuatro tiempos poseía una cilindrada récord de 727 cc, pues superaba con holgura los 652 cc de la Suzuki LS650 Savage, una custom que hasta la llegada de la “Big” era la que contaba con el mayor monocilíndrico. Eso sí, solo si se hacía referencia a motos de un cilindro y cuatro tiempos, porque por cubicaje la DR750S no superaba a la Maico 760 de 1978, una moto de cross empujada por un monocilíndrico de dos tiempos con 752 cc y unas cotas internas de 107,5 x 83,0 mm.
Esta Maico se desarrolló para vencer en los ISDE a las BMW de dos cilindros que dominaban en una categoría abierta a modelos de más de 750 cc. El motor de la 760 era un “cóctel” formado por una caja de cambios de Maico 250, un cigüeñal de 490 y un pistón adaptado de Porsche. Anunciaba una potencia de 44 CV a solo 4.000 rpm y por ello algunos pilotos dijeron que por funcionamiento, su motor de dos tiempos recordaba a un cuatro tiempos.