Las auténticas motos de nuestra EGB

Todos aquellos que hoy rondan el medio siglo, tuvieron en sus años mozos los mismos sueños con motos nacionales de pequeña cilindrada que formaban el universo a su alcance, vehículos que servían para divertirse y para ir a divertirse. Motos que eran en muchos casos un sueño imposible por la falta de recursos o por la negativa de unos padres que no querían ni oír hablar de ellas. Sueños o realidades de una generación unida por un nuevo Plan de Estudios llamado EGB.

Desde 1970 y durante dos décadas los españoles estudiamos un ciclo de estudios llamado Enseñanza General Básica. Los que lo hicieron en sus primeros años, a caballo entre la dictadura y la democracia, con las fronteras cerradas a las motos japonesas, también disfrutaron de las últimas generaciones de la industria nacional, que había cambiado la filosofía con que se construían las motos. Si en sus primeros años, la moto había sido una herramienta de transporte, el principal medio en el inicio de la postguerra, la aparición de los utilitarios en los años 60, la desplazó de esa función. Los fabricantes que consiguieron sobrevivir, amparados por una legislación que hacía difícil la importación de vehículos foráneos, y por una favorable coyuntura económica que permitía un buen nivel de exportaciones, siguieron la tendencia que se imponía fuera de nuestras fronteras, y empezaron a hacer motos que más allá de una herramienta de transporte, se convirtieran en herramientas para disfrutar, y en muchos casos en un «hobbie».

Había que convencer a una nueva generación de las virtudes de las dos ruedas, y los modelos de pequeña cilindrada dirigidos a todos esos integrantes del boom de los nacimientos, se convirtieron en los reyes. Los ciclomotores y las motos de 74 cc, que eran las que se podían conducir desde los 16 años, se convirtieron en las más vendidas, con todo tipo de alternativas, desde modelos totalmente urbanos a otros orientados al campo. Todos ellos eran fabricados en España por marcas nacidas aquí, o procedentes de otros países europeos.

Los japoneses no desembarcaron hasta los 80, coincidiendo con la apertura de las fronteras y la debacle de la industria nacional, cuyas cenizas en parte fueron aprovechadas precisamente por los recién llegados, recogiendo los sueños de todos esos jóvenes que no tenían Internet, ni ordenadores, ni siquiera una televisión entretenida, pero sí unas pequeñas motos que hoy en día podrían parecer ridículas, pero que colmaban sus aspiraciones y que encendieron la llama de una afición que en la mayoría de los casos nunca se ha apagado.

Vespino 50 (1968-1996)

Tras la crisis de la moto de los años 60 que provocó una tremenda reducción de las ventas, Moto Vespa buscó todo tipo de soluciones multiplicando modelos y versiones con poco éxito.

Pero tanta insistencia no fue en balde, ya que a finales de los años 60 dio con la tecla adecuada, y descubrió un nuevo filón, el Vespino, un modelo que fue capaz de resistir durante más de tres décadas, siendo líder en su segmento, y con más de 20 versiones diferentes. La legislación sobre ciclomotores que permitía conducir este tipo de vehículos sin carnet nació a mitad de los 60, pero Moto Vespa no creó su primer modelo hasta el año 1968, precisamente el Vespino, un vehículo tan simple como innovador. Su estructura era bien simple, un chasis formado por un tubo doblado desde la pila de dirección hacia abajo, y de nuevo arriba para soportar el asiento.

Lo más innovador era su sistema de transmisión, hoy universal.

El motor colgaba de él con un montón de soluciones provenientes de la Vespa, como la refrigeración por aire forzado o la válvula rotativa de admisión. Un pequeño depósito se encontraba por delante, y todo estaba tapado por una cubierta. Pero lo más innovador era su sistema de transmisión, hoy universal, un variador centrífugo de velocidad unido por una correa a un embrague automático situado en la rueda trasera, que se sacaba por un lado.

El Vespino se convirtió en el medio de transporte perfecto en la ciudad, un reflejo del Honda SuperCub con cientos de miles de unidades vendidas. El primero en 1968 costaba 58 €, el SC de la foto, que es de 1982, 487 €, y las últimas unidades que se vendieron en 2000, más de 1.000 €.

Bultaco Streaker 74/125 (1977-1981)

Bultaco se había centrado en los años 70 en las motos de campo, que eran la base de su exportación, pero a mediados de esa época decidió dar un impulso a un segmento como era de las motos juveniles, y además con una moto realmente espectacular. La Streaker, un nombre que lo decía todo, aquel que corre desnudo entre la gente. El diseño original era del francés Jean Pierre Fournalès, y disponía de un chasis distinto a todo lo que se había hecho en la casa con anterioridad, ya que la cuna habitual se sustituía por una abierta con tubos descendentes directamente desde la pipa al eje del basculante.

La Streaker nació con frenos de disco, llantas de aleación, manillares bajos y una decoración basada en los Lotus John Player Special de Fórmula1, en negro y dorado. Era la moto más deportiva del momento, la más envidiada, pero con un precio de 450 € en su versión de 74 cc, era entonces una moto cara. En 1979, dos años después de su nacimiento apareció la segunda versión, de color blanco y con transmisión primaria por engranajes en vez de cadena y freno hidráulico en vez de por cable y llantas desmontables. Con esta versión se realizó una Copa de promoción de la que nacieron pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Jorge Martínez «Aspar».

Puch Minicross 50 (1972-1983)

Avello fue una sociedad ubicada en Gijón que fabricó bajo licencia motos de varias firmas. Tras un periodo en que fueron las italianas MV Agusta, en 1970 entró en su capital social Puch AG, que controló la compañía desde 1978. La producción se concentró en motos de pequeña cilindrada y ciclomotores, entre los que la Minicross fue, sin duda, la gran estrella desde su lanzamiento en 1972.

Esta moto, con un precio de unos 130 €, reunía todo lo que un joven podía desear, especialmente fuera del ámbito urbano, ya que era una herramienta perfecta para circular por caminos y terrenos en mal estado. Reunía la simplicidad de cualquier ciclomotor con una buena altura libre y un cambio de cuatro velocidades. Como ocurría con la mayoría de los ciclomotores de su época, los pedales obligatorios eran poco menos que inservibles, colocados para cumplir la reglamentación, pero la Minicross disponía de estribos y los mismos mandos que las motos convencionales.

Los pedales eran inservibles, colocados para cumplir con la legislación.

A lo largo de los años se realizaron diversas versiones sobre la misma base. Los primeros modelos, con el depósito de forma bastante rectangular y similar al de las Dakota contemporáneas, fueron conocidos con diversas acepciones similares a «jodehuevos», por la facilidad de aplastarse la entrepierna contra ellos en los baches y los saltos.

Montesa Enduro 74/125 (1976-1983)

Tras desarrollar una gama de enduro de cilindrada media, Montesa decidió crear una moto de este estilo para el público juvenil, creando un modelo a escala de su 250H, recién creada. Se lanzan dos versiones, una de 74 cc para los más jóvenes y otra de 125 cc, que tendría bastante menos éxito. De la segunda se vendieron unas 1.500 unidades, pero la pequeña llegó casi a las 10.000.

Era lógicamente una moto menos estricta que sus hermanas mayores diseñadas para la competición. Su motor, de hecho derivaba del que equipaban las Cota de trial. La primera versión bautizada como L estuvo en producción hasta 1983, pero se complementó con modelos más deportivos y finalmente con la 80, ya una moto para correr. La Enduro era una de las pocas motos que iban más allá del ciclomotor o que no estaban derivadas directamente de uno de ellos, y además tenía un reflejo claro en una moto tan considerada como la Enduro 250, sueño de cualquier adolescente.

Cumplía con todos los requisitos, desde una estética reconocible a frenos y suspensiones de una moto de verdad, y un motor que aunque sin las prestaciones de los modelos deportivos, sí que eran claramente superiores a los de los ciclomotores «trucados». La versión 125 H con un motor de 20 CV, escape de bufanda, bastidor de doble cuna y frenos y suspensiones de moto grande, aparecida en 1977 ya era tan cara que no cosechó su éxito.

Moto Vespa primavera 75/125 (1976-1983)

Moto Vespa en los 70 ya no vendía scooters al mismo ritmo que en el pasado, y necesitaba revitalizarse con la entrada de público joven. El Vespino resultó un completo éxito, pero la Vespa no acababa de relanzarse. El modelo de 50 cc no podía homologarse como ciclomotor por la ausencia de pedales, y el tiempo pasaba hasta que en 1976 llegó la Primavera T3, siglas de tres transfers. El modelo era exteriormente parecido a los anteriores, pero el motor mucho más brioso, ya que los 7 CV la acercaban a los 100 km/h de velocidad máxima.

La Primavera mantenía todas las virtudes de limpieza, economía y simplicidad de sus antepasadas, pero con un toque mucho más juvenil. Como era habitual se fabricaba en España en cilindradas de 74 cc y 125 cc, pero las primeras, básicamente idénticas eran subidas de cilindrada de manera generalizada. Las T3 eran todavía motos con chasis pequeños que quizás no tenían el componente emocional de otros modelos, pero que eran prácticos y económicos.

No estuvieron mucho tiempo en el mercado porque fueron sustituidas en 1983 por la serie PK-S, que tenía un chasis más grande, y que por este motivo también eran más torpes. Durante sus años de vida recibieron algunas modificaciones de detalle como cofres o cerraduras, pero sin que afectase a lo básico.

Derbi Diablo 50 C4 (1976-1981)

Derbi había basado su producción en modelos de pequeña cilindrada y había logrado un tremendo éxito de ventas con sus ciclomotores Antorcha, que adaptados desde un principio a la legislación de este tipo de vehículos se habían convertido en los nuevos instrumentos de transporte de muchos trabajadores sin carnet de conducir.

Sin embargo, los jóvenes tendían más a modelos de orientación y aspecto campestre, y tras realizar diversos modelos, Derbi lanzó en 1976 la Diablo, que un par de años más tarde se convirtió en la Diablo Super C4, con un nuevo motor de una generación posterior creado por la propia Derbi. Las C4 tenían que rivalizar con otros modelos de gran difusión, especialmente las Puch Minicross, pero también eran motos más altas y radicales, con suspensiones de largo recorrido, manillar muy ancho y estética de cross. Derbi creó una versión de 80 cc para vender en los mercados internacionales, y nuevos ciclomotores que complementaron y sustituyeron a las Diablo, como las Yumbo.

Derbi Variant 50 (1977-)

Con Derbi enfocada en la fabricación de ciclomotores y modelos de pequeña cilindrada con cambio manual, no podía pasar mucho tiempo sin la aparición de un ciclomotor automático, y eso ocurrió en 1977 con **el Variant*.

Se trataba de una moto creada para rivalizar directamente con el Vespino, que era el coco del segmento, y por ello Derbi realizó un diseño que sobre el papel era superior. La transmisión secundaria se realizaba por cadena desde el motor y la transmisión situada bajo el chasis, disponía de un basculante de doble brazo con un par de amortiguadores, y además incorporaba su famoso «botón rojo», un sistema de arranque eléctrico.

La batalla estaba planteada, y duró décadas, con diversas variantes del modelo, que poco a poco, como el resto de los ciclomotores de su estilo, fueron perdiendo interés por parte del público, en aras de los nuevos scooters automáticos. Con la crisis de Derbi y su desmantelamiento, el nombre de Variant cambio precisamente a un scooter de 125 cc, que todavía se mantiene.

Mobylette GAC 50 Cady (1981-1986)

La firma Gárate, Anitua y Compañía, GAC, llegó a un acuerdo con la francesa Motobècane para fabricar su Mobylette, que inicialmente era de 63 cc, pero que multiplicó sus versiones y se adaptó a la ley del ciclomotor española de 1955. Llegados a 1981, se inicia la producción del Cady, anunciado como el modelo más barato del mercado.

El Mobylette era efectivamente el ciclomotor económico por excelencia, y de ahí vino su éxito.

Se trataba de un modelo bastante simple, con transmisión automática y motor bajo la cuna abierta del chasis, también con unas suspensiones y unos frenos acordes con su precio. El Mobylette era efectivamente el ciclomotor económico por excelencia, y de ahí vino su éxito, aunque no tuviese ni las prestaciones ni la efectividad de otros modelos. El acuerdo de colaboración con la empresa francesa se renovaba cada década, pero en 1981 sólo se hizo por tres años debido a problemas administrativos. Precisamente en ese periodo Motobécane fue absorbida por Yamaha, creándose MBK, y GAC acabó quedándose sola.

Puch Cobra 75 (1977-1984)

Con el éxito de los modelos de campo de pequeña cilindrada de la firma austriaca como carta de presentación, y el de sus ciclomotores en España, Puch decidió lanzar su modelo de Enduro de menor cilindrada en España, la Cobra MC75, que llegó en diversas versiones constantemente evolucionadas hasta el modelo MC82, que ya estaba refrigerada por agua, y que se produjo en la primera parte de la década de los 80.

La Cobra 75 era una moto de aspecto similar a la Minicross en muchos sentidos, e igualmente pintada de amarillo, pero se trataba de una verdadera moto de campo, de mayores prestaciones en todos los sentidos, con un motor bastante potente y progresivo y un bastidor de doble cuna, que disponía de suspensiones de largo recorrido. Las Cobra eran motos capaces de aparecer en las carreras, especialmente las preparadas por algunos talleres que se convirtieron en famosos, y al contrario de otros modelos de su época, que podían considerarse más polivalentes, adaptadas especialmente al campo.

Montesa Crono 75/125 (1978-1983)

Montesa tenía bastante olvidado el sector de carretera desde principios de los años 70, y decidió dar un impulso a este segmento, empezando por el público más joven, e intentando engancharlo a la marca desde esos primeros modelos. Aunque en España a los 16 años sólo se podían conducir motos de menos de 75 cc, en el resto de Europa esa cilindrada aumentaba hasta los 125 cc, y Montesa diseñó una moto de esta cilindrada y la bajó después a los 75 cc de rigor.

Las ventas, como era de esperar se concentraron en la menor, y los recambios en los cilindros y pistones de 125 cc con que se trampeaban posteriormente, las Crono eran unas motos de calidad, con un motor de 12 CV en la versión menor y cambio de seis relaciones, además de llantas de aleación, y en la versión de 1981, disco de freno delantero. La carrocería de fibra seguía una línea continua hasta el colín trasero. Su principal problema era que la Bultaco Streaker era una moto más deportiva y equipada, y por tanto preferida por un público que era precisamente lo que buscaba.