El 29 de agosto de 1982 se disputó en el circuito urbano de Brno el Gran Premio de Checoslovaquia, la última carrera del Mundial de Velocidad realizada en un circuito no permanente. Dos semanas antes, la pista urbana de Imatra acogió el Gran Premio de Finlandia bajo un aguacero torrencial. En la carrera de sidecares, el escocés Jock Taylor hizo un trompo en la frenada del paso de nivel, se salió de pista y chocó contra un poste, falleciendo en el traslado al hospital. Estas fueron las dos últimas pistas no permanentes en las que se disputaron carreras de Mundial.
Desde aquella tarde de verano en Brno, la seguridad se convirtió en la prioridad del campeonato y los pilotos de Gran Premio pelearon por conseguir competir en las mejores condiciones posibles, tanto en materia de seguridad como económicas. De eso se ocuparía IRTA, pero esa es otra historia.
El circuito de Brno-Masaryk, existente desde 1930, se modificó en los años 50 para hacerlo más viable para las motos, y se incorporó al Mundial de Velocidad en 1965, con una longitud de 13,9 km. Con el paso del tiempo se fue recortando y ajustándose a las necesidades precisas del campeonato, hasta alcanzar una cuerda de 10,9 km, que fue la longitud del trazado en su última edición como Gran Premio de Checoslovaquia. Cinco años después se estrenaría el actual circuito permanente de Brno, recuperado para MotoGP en 2025.
El último ganador en el Brno urbano fue Didier de Radigues, que impuso su Chevallier en la carrera de 350 cc. Desde entonces los Grandes Premios se han desarrollado siempre en circuitos permanentes, y a pesar de que estos representan indudablemente mejores condiciones de seguridad, no hemos estado exentos de accidentes ni de protestas, aunque los boicots a las carreras prácticamente desaparecieron.
La seguridad, argumento prioritario
La seguridad fue el argumento que movía a los pilotos a negarse a correr, aunque el primer gran boicot (Assen 1955) fue de índole económico, y se saldó con dureza: la FIM impuso sanciones de entre 4 y 6 meses de suspensión de licencia a 16 pilotos, algunos incluso simplemente por mostrar públicamente su apoyo a los huelguistas, como le sucedió, entre otros, al mismísimo Geoff Duke, el campeón reinante en 500.
En otra ocasión, en 1961, los pilotos de 125 protestaron por el programa horario del Ulster Grand Prix. Pero por norma general, las grandes asonadas estaban vinculadas a la falta de seguridad, y el detonante fue el Tourist Trophy de 1972, que se cobró la vida de Gilberto Parlotti, íntimo amigo de Giacomo Agostini. El campeonísimo italiano se negó a correr en la isla de Man en 1973, y muchos pilotos se sumaron a su iniciativa. Después llegaron otros plantes: Nürburgring 1974, Salzburgring 1977, Spa 1979, Nogaro 1982, y el último, Misano 1989, cuando los pilotos oficiales de 500 anunciaron que no correrían en mojado en el lamentable asfalto del circuito del Adriático.
Como sucede ahora con Adelaida, entonces las opiniones no eran unánimes. Los pilotos oficiales, los más fuertes, se plantaban, pero siempre había privados dispuestos a correr, no sólo por la gloria de ganar un GP, sino porque correr implicaba cobrar la prima de salida y el premio de carrera, en un tiempo en el que la organización de un Gran Premio contrataba directamente con el piloto, de una forma completamente horizontal: podías coger el dinero que te ofrecían o no, pero también podías presionar para mejorar la cuantía de la prima.
Ahora la relación es completamente vertical y totalmente subordinada: la FIM arrienda el campeonato a Dorna –es más cómodo hablar de ellos así que decir MotoGP Sports Entertainment Group-; Dorna pide a IRTA que le suministre participantes; IRTA acuerda con los equipos su participación en el campeonato; y los equipos contratan a los pilotos. No hay contacto directo entre el piloto y el organizador, como sucedía en el pasado, con lo que, ante cualquier descontento, la posible presión que puedan ejercer los pilotos, que siempre actúan de forma individual, no como colectivo, queda diluida.
Veamos dos ejemplos. En 1988, el inolvidable 1988 de Sito y Garriga, el campeonato vería su desenlace en septiembre con las carreras de Argentina y Brasil. Sin embargo, dos semanas antes de viajar a Buenos Aires los pilotos de 250 y 500 –las únicas categorías que competirían allí- decidieron en asamblea no correr en Argentina porque informes de IRTA acreditaban que no se habían realizado las reformas exigidas al autódromo argentino. Y la FIM anuló el Gran Premio, cuando quedaban menos de dos semanas para su realización.
Cuando MotoGP regresó a Laguna Seca en 2005, once años después del último Gran Premio de Estados Unidos, los pilotos se encontraron con un circuito que presentaba un asfalto infame, que requirió de reparaciones diarias tras los entrenamientos, por no hablar de las precarias condiciones de seguridad, pero IRTA, ya integrada en el sistema directivo del campeonato –forma parte de la Grand Prix Commission junto a la FIM, Dorna y la asociación de fabricantes- no emitió informe desfavorable. Al final, los pilotos transigieron y aceptaron correr en pos del espectáculo, atados de pies y manos por sus compromisos contractuales. Es el mercado, amigo.
Adelaida
Ha sido espectacular la velocidad con la que Dorna ha confirmado Adelaida como nuevo escenario del Gran Premio de Australia de MotoGP a partir de 2027. La víspera del anuncio se especulaba con la posibilidad de que Phillip Island perdiera la carrera, y para evitar que todo se les fuera de las manos, 24 horas después estaba en Adelaida Carlos Ezpeleta, responsable deportivo de MotoGP, con el primer ministro de Australia Meridional, y con Jack Miller como testigo del enlace. Por cierto, viendo el mapa que contemplaban Miller, Ezpeleta y el primer ministro, o se va a construir un trazado nuevo y alternativo, o alguien se equivocó al hacer el plano, que parece estar invertido…
La decisión de llevar MotoGP a un entorno urbano rompe con la premisa que durante 45 años ha marcado el campeonato: correr en pistas permanentes que garanticen unas mínimas condiciones de seguridad.
No debemos sorprendernos por esta elección. Desde hace algunas temporadas el reglamento FIM sobre circuitos define la instalación como “un trazado cerrado, permanente o no permanente, donde el recorrido comienza y termina en el mismo punto, construido o adaptado específicamente para carreras de motociclismo”. Es decir, que con la ley en la mano, no se está incumpliendo nada.
Evidentemente, habrá que esperar a ver en detalle las condiciones que presenta el trazado de Adelaida en su adaptación para MotoGP, y no dudo que se podrán las medidas adecuadas para que resulte un espacio seguro para la competición. Si no, no se habría dado este paso tan trascendental. Ahora bien, cuesta creer que una pista no permanente reúna las condiciones de seguridad que ofrece un circuito. Evidentemente, como se viene escuchando con frecuencia en el paddock de MotoGP desde el aterrizaje de Liberty Media, esto implicará sacrificios. Es decir, alguien tendrá que aceptar cosas que antes no aceptaba, y ese alguien siempre es el mismo.
Por otra parte, si se aceptan sacrificios que implican competir en un escenario que no es el ideal, ¿qué actitud deberán adoptar los propietarios de las pistas permanentes que en los últimos años se han visto obligados a realizar importante obras de reforma para adaptar sus circuitos a las exigencias requeridas por el campeonato?
Actualmente tenemos muchas herramientas para evaluar la pista de Adelaida sin tener que viajar miles de kilómetros. Viendo imágenes on board de la Formula 1 en Adelaida y revisando el trazado con Google Maps, descubrimos edificios en las escapatorias y frondosos árboles en los bordes de la pista, ejemplares que, por su tamaño, probablemente centenarios y que hacen que este trazado, sin cambios, incumpla los criterios mínimos exigidos en materia de seguridad. La pista está encajonada entre muros y con enormes árboles marcando los límites de las escapatorias, que dejan las hileras de neumáticos de protección casi al borde del asfalto.
Correr en Adelaida obligará a realizar una importante inversión para reformar el actual entorno del trazado, implicará talas y otra serie de obras. Para realizar el circuito de Albert Park en Melbourne, la pista que arrebató a Adelaida el escenario como Gran Premio de Australia de Formula 1, se talaron 1.100 árboles. Si tengo que elegir, prefiero antes la acogedora sombra que proporciona un árbol al disfrute que me ofrece una carrera de MotoGP. Suena muy romántico, sí, pero en un campeonato que se jacta de defender la sostenibilidad sólo porque unas decenas de motos emplearán a partir de 2027 gasolina no fósil mientras quema miles de litros de diesel para alimentar los generadores que iluminan la pista de Lusail, pensar en que puede provocar una tala masiva de árboles, es lo menos sostenible que hay.
Son tiempos de cambio. La teoría de la evolución dice que sólo los que se adaptan logran sobrevivir, pero adaptación no implica sometimiento. No se puede aceptar todo para seguir adelante. El deporte de la moto tal como lo conocimos está cambiando, como también cambió hace 45 años cuando se renunció a correr en circuitos urbanos en pos de un futuro mejor. ¿Seguro que ahora vamos en la misma dirección?