MotoGP Sports Entertainment Group, es decir, lo que conocíamos como Dorna hace sólo unas semanas, ha actualizado el calendario de MotoGP en vista de la crítica situación que se vive en Oriente Medio. Resultaba evidente que mantener el Gran Premio de Qatar en la fecha programada, del 10 al 12 de abril, era inviable, así que Liberty Media ha buscado alternativas, y ha decidido trasladar la carrera al 8 de noviembre y retrasar las fechas de Portugal y Valencia.
Esto supone alargar una semana más la duración del campeonato, con lo que este Mundial se va a prolongar por espacio de 275 días, igualando así la duración del calendario más largo de la historia del Mundial, el de 1964, que se inició el 31 de enero de Daytona (Estados Unidos) y terminó el 1 de noviembre en Suzuka (Japón).
Las consecuencias de este ajuste del calendario en el tercio final de la temporada son muy grandes. Un tercio de la competición se va a disputar entre octubre y noviembre, en fechas comprometidas climatológicamente hablando, por no hablar de la fatiga del personal de los equipos, y el hecho curioso que el estreno oficial de la nuevas MotoGP de cuarta generación, las 850 cc, se producirá en el Circuit Ricardo Tormo el 1 de diciembre, una fecha en la que, en condiciones normales, la familia mundialista está desconectada disfrutando de un merecido descanso.
Guerra en Europa
Pero, desgraciadamente, no nos encontramos en una situación normal. Como tampoco lo fue la que se produjo en 1991, cuando estalló la guerra en los Balcanes, provocando un cruento conflicto que provocó decenas de miles de muertos y la desaparición de Yugoslavia, un país que se transformó en varias naciones independientes. No hace tanto de ello, y no fue muy lejos de aquí.
El de Yugoslavia no fue el primer caso en el que un conflicto armado salpica a una carrera del Mundial. En 1971 la crisis de Irlanda del Norte, por el enfrentamiento entre el IRA y el ejército británico, provocó que la mayoría de los pilotos renunciaran al Ulster Grand Prix, y en 1972 la carrera fue cancelada tras la inestable situación social. De hecho, en octubre de 1971 un atentado terrorista dañó seriamente la Grand Prix House, el edificio donde se instalaba la organización de la carrera en los días de Gran Premio. Los daños obligaron a demoler la instalación, y el Mundial no regresó a Irlanda.
La guerra de los Balcanes afectó de lleno al Mundial de Velocidad porque como consecuencia del conflicto, la FIM se vio obligada a suspender el Gran Premio de Yugoslavia. La cita formaba parte del calendario desde 1969, primero bajo la denominación de Gran Premio del Adriático, y a partir de 1972 como Gran Premio de Yugoslavia. Entre 1969 y 1977 se disputó en el trazado urbano de Opatija, y desde 1978 a 1990 en el circuito de Rijeka.
A pesar de la escalada bélica, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) mantenía la cita de Rijeka (16 de junio) en el calendario. El 1 de marzo se inició el conflicto en Croacia. Aunque Rijeka se encontraba inicialmente alejada de la primera zona de conflicto, Pakrac, al este de Croacia, la inestabilidad generaba desconfianza entre los equipos del Mundial, que a través de IRTA (Asociación de Equipos) mostraron su intención de no acudir a la cita yugoslava. El organizador de la carrera, Flammini Group, se ofreció a asumir los costes del seguro especial que habría que contratar, pero IRTA mantuvo su postura.
La FIM ofreció una alternativa: suspender el de 1991, pero incluir el Gran Premio de Yugoslavia en el calendario de 1992, en el que inicialmente no estaba prevista la carrera. Pero IRTA se negó, argumentando que la temporada se extendería a un total de 16 carreras, excesivas desde su punto de vista. Viéndolo con la perspectiva de hoy, ¡cómo ha cambiado la película…!
El tira y afloja se mantuvo durante las primeras carreras del año, y el desenlace llegó en el Gran Premio de Alemania, disputado en Hockenheim, del 24 al 26 de mayo. La FIM puso de manifiesto las viejas formas del pasado, bajo el ordeno y mando absoluto de la federación: ratificó que la carrera de Yugoslavia se disputaría en la fecha prevista, el 16 de junio. Eso suponía el boicot de IRTA, y por tanto de los equipos oficiales, con lo que, de celebrarse, sólo participarían piloto privados. De esta forma, la FIM perdía la batalla y se veía obligada a rectificar.
En la mañana del 26 de mayo, antes de que se pusieran en marcha las carreras en Hockenheim, la FIM emitió una nota firmada por Jos Vaessen, su presidente, que calificaba como imprevisible la situación por la que atravesaba Yugoslavia, y tras diversas reuniones invocaba el artículo 170 de los estatutos de la FIM, que otorgaba al presidente la capacidad decisoria en situación de crisis: “Por tanto –indicaba Vaeseen en la nota- anuncio que el GP de Yugoslavia de los días 14, 15 y 16 de junio de 1991 no tendrá lugar en Rijeka, sino que este GP se celebrará en Madrid, en el circuito del Jarama”.
Regreso al Jarama
La sorpresa fue mayúscula. Y lo fue más aún cuando se conocieron más detalles, como que Dorna asumiría la organización de la carrera, con el apoyo de Flammini como promotor de la carrera yugoslava, y en estrecha colaboración con IRTA.
Habían pasado sólo unas semanas de la escandalosa rueda de prensa de Jerez, en la que la FIM anunció que Dorna se haría cargo de los derechos de televisión del Mundial entre 1992 y 1997. La respuesta del bloque anglosajón del campeonato fue completamente hostil, mostrando una animadversión hacia Dorna que propició que se reavivara el fantasma de las World Series, el viejo y frustrado proyecto de crear un campeonato alternativo al Mundial de la FIM.
Sin embargo, Dorna hizo algo que nadie hasta entonces había sido capaz de realizar: poner de acuerdo a todas las partes implicadas en el campeonato. Porque hasta ese momento, todos se peleaban con todos: la FIM con IRTA, esta con ROPA (asociación de organizadores), los fabricantes también tenía su posición, además de la asociación de patrocinadores. Los que menos contaban, como siempre, eran los pilotos.
Así se puso de manifiesto la experiencia de Carmelo Ezpeleta, su velocidad de reacción y su infinita capacidad de negociación. En sólo dos semanas, el Jarama, que no albergaba un GP desde 1988, se acondicionó para la carrera. Ezpeleta, que había sido director del circuito madrileño y promotor del Gran Premio de España a través del RACE, conocía perfectamente qué pasos tenía que dar. Se dotó al circuito de las medidas necesarias en materia de seguridad, se levantó una monumental carpa como centro de prensa, y la disposición del equipo de Dorna hacia los miembros del campeonato fue total. La carrera resultó ejemplar: “Hemos disfrutado del más alto nivel de colaboración que nunca ha existido entre un organizador y los grandes equipos. Ha sido como el Mundial que siempre hemos soñado”, dijo Mike Trimby, secretario general de IRTA, como balance tras el Gran Premio.
Dorna acababa de darle la vuelta a la tortilla. Sólo dos meses antes, su futura entrada en el Mundial estaba cuestionada por todos, pero tras el Gran Premio de Europa en el Jarama, Dorna contó con dos aliados claves para afianzarse como gestor del Mundial: la FIM e IRTA. De hecho, sólo unos meses después, la FIM amplió su acuerdo con Dorna, que además de los derechos de televisión adquirió los de publicidad y marketing, y en su futura unión con Two Wheels Promotions, la empresa de Bernie Ecclestone, gestionaría entre 1992 y 1997 el Mundial en su integridad antes de hacerse con los derechos en exclusiva a partir de 1998. Y ahí va a seguir al menos hasta 2060, tras la ampliación del contrato realizada en 2024 –que vencía en 2043-, en pleno proceso de negociación para la adquisición de Dorna Sports por parte de Liberty Media.
La crítica situación de Oriente Medio salpica a MotoGP más allá del cambio de ubicación del Gran Premio de Qatar. En próximos artículos analizaremos de qué forma afecta o puede afectar al campeonato el conflicto derivado del ataque a Irán.