¡Ni un segundo! Aunque nadie lo crea, la verdad es esa. Rodando por estas espectaculares y soleadas carreteras del sur de Francia, un paraíso de curvas, no pensamos ni por un segundo en la potencia máxima. ¿Cómo es posible? Si, normalmente, todo gira alrededor de los caballos que entrega un motor. Casi da vergüenza confesar que al final lo que más mueve a uno no son los valores de potencia máxima. De hecho, los ingenieros británicos han removido Roma con Santiago con el objetivo de encontrar hasta la última gota de caballería en el motor de la Daytona. Kawasaki, por su parte, ha seguido a rajatabla la filosofía de «más potencia y más revoluciones» con su Kawasaki ZX-6R 636. Mientras que Suzuki continúa con la estrategia que ha empleado durante años. La GSX-R asegura tener 150 CV, aunque al final se queda en unos 139 reales. Vamos, que todos siempre quieren más potencia.
Durante la prueba ha quedado claro que la caballería no lo es todo. A pesar de haber rodado a ritmos elevados por las carreteras de la Costa Azul, raras veces hemos visto las cinco cifras en el cuentarrevoluciones. Incluso la ZX-6R 636, que tiene el motor más pequeño de esta comparativa, no te pedía que la llevaras cerca de la línea roja. Hay algunas ocasiones donde demasiada potencia se vuelve en tu contra y dificulta el trabajo a la hora de conseguir la mejor trazada. Sobre todo cuando vas por carreteras reviradas, donde no suele haber rectas de más de 150 metros. Aquí los virajes son auténticos garrotazos y la salida de los mismos en ocasiones te lleva a dudar. No es mala idea ir casi en una marcha más larga de lo que pensarías al principio y concentrarte en la trazada, utilizando la inercia en la entrada y en la salida de los virajes.
A la hora de «surfear por las curvas», un motor con buenos valores de par es un importante aliado. En este apartado quien parece estar más preparada es la más veterana del trío, nos referimos a la Suzuki GSX-R 750. Gracias a su cilindrada extra, entrega el mayor par motor. Salvo un pequeño bache a las 4.000 rpm, en el resto, siempre está por encima de sus rivales. Además, es incluso más ligera que la Kawasaki (193 kg) y solo un poco más pesada que la Triumph Daytona 675, la cual, ¡con ABS! muestra (191 kg) en la báscula.
La Suzuki tiene otra ventaja, pues después de su última remodelación en 2011, es cómoda para el día a día. El depósito no es tan ancho como el de la ZX-6R y el manillar no está tan bajo como en la Daytona. La GSX-R tiene unas características ideales para defender el honor de una cilindrada que años atrás fue el no va más. La «siete y medio» es capaz de seguir a sus competidoras, más modernas y con menor cilindrada, pero para ello el piloto de la Suzuki emplearse a fondo en cada viraje. ¿A qué es debido esto? Se podría pensar que es por la falta de ayudas a la conducción. La GSX-R carece de ABS o control de tracción, pero no. La otra gran superbike muestra el paso del tiempo, mientras que los modelos de la competencia han continuado con su evolución. Un simple cambio bastaría para darle un gran empujón a la Suzuki. La «siete y medio» venía con unos ya veteranos Bridgestone BT 16, que no la ayudaban precisamente en su pelea contra las rivales de esta comparativa. Tiene algo de tendencia al levantarse cuando frenamos con la moto inclinada sobre piso en mal estado, y la dirección no se muestra tan precisa como en la Kawasaki y Triumph.
La eficacia de los frenos de la Suzuki dio un salto adelante con la adopción del equipo Brembo, aunque no se muestra superior a sus rivales. Le cuesta un poco más alcanzar la temperatura óptima de trabajo. Aunque este resultado puede ser de esta unidad en particular, pues en otras ha mostrado una frenada más efectiva. Siendo realistas hay que decir que la GSX-R pelearía mucho más si la comparativa se hubiese realizado en otros ámbitos. La Suzuki ha tenido que vérselas con dos modelos más modernos, que en este ambiente se han movido como pez en el agua.
La Kawasaki ZX-6R tiene una cilindrada de 636 cc, algo casi inédito en el mercado y desde su presentación ha dejado claras muestras de su calidad en todos los ambientes. Quien piense que el aumento de cilindrada hasta los 636 cc es, simplemente, una operación de marketing, se equivoca de arriba a abajo. Solo tienes que poner a prueba la capacidad de recuperación de la Kawasaki para darte cuenta. En estos valores está claramente por detrás de la Daytona, pero aventajando a la GSX-R 750. La moto verde brilla no solo por sus prestaciones, sino también por su finura. Un tacto que no se encuentra sino en los modelos más logrados. El mayor defecto de la ZX-6R es el retardo que hay en la respuesta al puño de gas, algo que se deja notar sobre todo cuando el motor se encuentra bajo de vueltas. Entonces da la impresión como si se produjese un vacío en las mariposas. Esto es algo que notas, sobre todo, cuando te acabas de bajar de la espontánea Triumph o de la fuerte Suzuki. A lomos de la Kawasaki no sientes la necesidad de contar con más potencia, aunque en esto modelo la parte ciclo nos ha convencido todavía más que la caballería.
Por su parte la Triumph Daytona 675 es la sucesora de la que ya era una gran moto.
Los mayores cambios, por supuesto, los encontramos en el motor. Los británicos siguen ofreciendo un tricilíndrico que no solo funciona bien abajo, sino que sube de vueltas con alegrías y te da una fuerte patada en el trazado cuando la aguja del cuentavueltas está en la parte alta de la escala. Más bien todo lo contrario, gracias al mayor diámetro (un aumento de 2 mm) y una menor carrera (2,7 mm menos). La marca británica no se detiene en su afán de desarrollar más y más sus modelos. La Daytona 675 es una muestra que incluso lo bueno se puede mejorar. La entrega de potencia de la tricilíndrica es ejemplar y los caballos fluyen sin cesar desde la parte baja del cuentavueltas. El motor ahora ha ganado 400 rpm, por lo que se ha podido acortar el desarrollo (el piñón ha pasado de 16 a 15 dientes). De esta manera los valores de recuperación son casi dignos de una mil. El tacto del cambio es excelente, lo que unido al embrague antibloqueo, hace muy agradable el uso del motor tricilíndrico. En las carreteras de montaña con la Daytona siempre vas delante, sacándole todo el juego a un conjunto muy equilibrado.
En el caso de la británica no solo el motor es eficaz, sino también la parte ciclo. El basculante ahora es más corto, por lo que la distancia entre ejes se ha reducido en 20 mm; mientras que la dirección es algo más agresiva. El nuevo escape ayuda a que el reparto de pesos esté ahora más sobre el tren delantero (52,9% en la parte anterior, frente al 51,8 del modelo precedente). Los nuevos tarados de las suspensiones firmadas por Kayaba han contribuido así mismo al buen hacer de la parte ciclo de la Daytona. La Triumph brilla a muy alto nivel y se puedes tumbar lo indecible, empleando hasta el final el gran agarre que ofrecen los Pirelli Supercorsa SP. La precisión de dirección es elevada, incluso en los virajes más complicados y el piloto siempre recibe mucha información por parte de la moto. La combinación de motor y chasis hace de la británica una auténtica devoradora de curvas. Además, si bien no se ha corregido de forma completa, sí que se ha mejorado con claridad el mayor defecto del modelo anterior. Nos referimos a la extrema posición de conducción, con un asiento muy elevado y unos semimanillares realmente bajos. Ahora es mucho más cómoda en el día a día, sin que por ello haya perdido un ápice de sus buenas maneras como deportista. También ha evolucionado el nuevo sistema de frenos Nissin con ABS, que solo pesa 1,5 kg y cuenta con dos modos (carretera y circuito). En el primer modo destaca por su tacto y evita la aparición de peligrosas «picadas». Si rodamos con él en la posición «circuito» nos permite hasta derrapar con el neumático trasero. El ABS se muestra en todo momento como un eficaz sistema de seguridad activa, sea cual sea el tipo de conducción que practiquemos.
Lo mismo podemos decir del ABS de la Kawasaki ZX-6R 636. Quizás no es tan fino en su actuación como el de la Daytona, pues no hay posibilidad de seleccionar entre dos modos y tampoco hay opción de desconectarlo. Sea como fuere, es un aliado en cualquier momento, sobre todo cuando detenemos la Kawasaki mientras circulamos por un asfalto irregular o si tenemos que realizar una frenada de auténtica emergencia. Otro plus de la 636 es su control de tracción, que viene de serie. En la mayoría de las ocasiones no lo necesitaremos, pero, llegado el momento, podemos tener la tranquilidad que entrará en acción. Calzada con los Bridgestone S-20, la 636 entra de forma natural en las curvas y es casi tan precisa como la Daytona a la salida de las mismas, aunque no tiene la agilidad felina de la inglesa. A cambio gana a la tricilíndrica en el apartado de comodidad. La posición de conducción es natural y solo llega a molestar algo el depósito, que es bastante ancho. Siguiendo lo mejor de la tradición de la casa, la Kawasaki tiene un fantástico equipo de frenos y un equipamiento de lo más completo, que poco tiene que envidiar a un modelo de la categoría de las superbike.
Sea por cual sea por la que te decidas de estas tres contendientes, tendrás prestaciones y calidad general para dar y tomar, más que suficiente.
Otro modelo excepcional, si bien tiene que rendirse ante el poderío mostrado por la Tiumph. La nueva 636 una clara demostración que no hace falta una «mil» para divertirte a tope.
Una cilindrada y un modelo mítico, pero que se ha dormido un poco en los laureles. Aquí hace falta una puesta al día urgente, empezando por el ABS y demás ayudas a la conducción.
Afinando un paquete que de por sí ya era bueno y sin dejar piedra sin mover, los británicos han puesto al día esta atleta de tres cilindros. Estamos ante una de las mejores deportivas del mercado.