El hecho de que Kawasaki retome la idea de aumentar de cilindrada su supersport no nos pilla de sorpresa; fue en 2002 cuando dieron con esta tecla, consiguiendo un interesante aumento en el rendimiento de su deportiva en una categoría en la que se juega el liderazgo a cara de perro. Así se logró la que tal vez haya sido la ZX-6R más radical. Hoy vuelve por los mismos fueros con un motor de mayor carrera e idéntico diámetro, o en otras palabras, con 37 centímetros cúbicos de más que pretenden marcar las diferencias entre sus iguales… y te aseguro que lo consigue, aunque tampoco esperes grandes milagros. De esos ya quedan pocos.
Nos hemos tenido que desplazar hasta nada menos que la costa oeste de los Estados Unidos, para disfrutar del primer contacto con la nueva supersport verde. Allí, en el estado de California y a unas tres horas en autovía desde San Francisco en dirección norte, se encuentra el que denominan «Thunderhill Race Park», un complejo destinado a los deportes de motor con parking, restaurante, tienda de recuerdos y barbacoa al aire libre. Así es el «american motor way of life»; vamos, que se lo pasan en grande entre circuitos sin boxes, ni gradas y con escapatorias al campo, campo (nada arado, ni gravilla ni similar). Pero atención, porque hasta que no llegué allí no me di cuenta de que resultaba ser el escenario perfecto para comprobar cómo se desenvuelve la nueva integrante de la familia Ninja.
Te explico: según los ingenieros encargados de su desarrollo, la nueva ZX-6R es una moto pensada y actualizada para cualquier tipo de piloto que desee desenvolverse con ella por carretera abierta. A tenor del estado del circuito, con una interesante mezcla de baches, rizados y juntas selladas al más puro estilo «Spanish road», caí en la cuenta de que era el escenario ideal para comprobarlo. Además, el incremento de cilindrada ha venido acompañado, como no podía ser de otra forma, de una mayor disponibilidad de potencia en bajos y medios, lo que permite ofrecerte un colchón en zonas críticas donde puede convertirse en delicado abrir gas con marchas cortas engranadas.
Y así es como esta Kawasaki se ha comportado sobre el trazado de Thunderhill, donde las subidas y bajadas se codean con curvones rápidos, alguna horquilla de segunda y un espeluznante «minisacacorchos» que pretende emular, a cierta escala, el original de Laguna Seca. Es en este punto en el que precisamente podríamos comprobar las diferencias entre rodar en segunda y tercera: si coronaba en segunda, la salida se convertía en peliaguda, justo con la bajada ya de por sí acelerando la moto bastante, mientras que en tercera te ahorrabas el «mal trago» de abrir gas con el motor alto de vueltas. En realidad, y entre tú y yo, lo que decidí fue llegar en segunda para parar más la moto y, justo al salir y cambiarla de dirección, aprovechar para subir a tercera y abrir gas a tope con la moto muy inclinada…
En realidad, la diferencia en cuanto a entrega de potencia se cifra en lo esperado, es decir, más bajos y medios, pero arriba las cosas andan más o menos igual, o cambiando la forma de decirlo, el motor estira hasta la zona roja con cierta parsimonia y muere dulcemente. Si esperabas más rabia hasta el techo, lo siento, aquí seguimos igual, que no es poco, te lo aseguro. El cabreo con la que sube el motor de vueltas es espeluznante. Su sonido, primero grave y luego tan agudo como los altos de Montserrat Caballé, eriza la piel a los mandos. Las reacciones al puño comandado por cable son muy directas, aunque como te digo no deberías esperar grandes milagros en forma de una «siete y medio disfrazada de supersport».
Sin embargo, le cunde tanto a este motor que en ocasiones compromete a la parte ciclo, lo que tampoco es sencillo a tenor de las novedades introducidas en este apartado. Baste como ejemplo la evolución de la conocida BPF de Showa, con la que tuve que «pegarme» durante las dos primeras tandas hasta lograr un «setting» adecuado para conseguir la confianza suficiente. Tal vez parte de esa falta de tacto proveniente de la nueva SFF-BP («Separate Function Fork-Big Piston») se debiese a la ausencia del amortiguador de dirección Ohlins del que sí disfrutábamos en la anterior ZX-6R con 599 cc. En los pronunciados rasantes del trazado americano y gas a tope, aligerar el tren delantero es cosa de niños, y ya no te digo el rápido cambio de dirección en el «tobogán» que supone la zona del «minisacacorchos»…
Pero si la imprecisión del tren delantero podría mejorarse con el amortiguador «perdido», un punto en el que se ha ganado, ¡y de qué manera!, es en el embrague. Todo en su conjunto es nuevo, aligerando sus componentes hasta lograr un accionamiento de mantequilla y un sistema antirrebote simplemente inmejorable, de libro. Y cómo no, las nuevas pinzas radiales Nissin «monoblock» ofrecen un tacto y mordiente difícil de superar. Los halagos no quedan ahí, ya que las curvas de potencia disponibles junto con los modos de tracción, permiten adaptar la conducción de la 636 hasta en ocho combinaciones posibles, si bien rodando en circuito se impone el modo F de potencia, con hasta 137 CV con el Ram Air funcionando a tope, y el control de tracción en modo 1, menos intrusivo.
Con estos parámetros, la ZX-6R 636 demuestra una potencia y agilidad notables, siempre que consigas una buena puesta a punto en la que no se vean comprometidas la estabilidad y fidelidad que persigues en una deportiva tan rabiosa como esta nueva supersport. Una moto perfectamente apta para la calle como nos comentan sus creadores, pero lista a su vez para sorprenderte con todo el potencial extra del que dispone en cualquier circuito en el que pretendas rodar.
La política de aplicar lo aprendido en competición a los modelos de serie siempre le ha dado muy buenos resultados a Kawasaki. Tal es el caso del nuevo embrague antirrebote desarrollado por FCC; no solo es 600 gramos más ligero gracias a cambiar el acero por aluminio, sino también por emplear solo tres muelles y nuevos diseños de las piezas en fricción y las rampas, con lo que la suavidad y la efectividad se dan de la mano, con una fuerza 20% menor necesaria al tirar de la maneta. En el motor, además de encontrar más carrera con idéntico diámetro y 37 centímetros cúbicos extra, el sistema de admisión dinámica le permite subir hasta 137 CV gracias al incremento del volumen de la caja de aire en medio litro, un 12% más que la anterior.
Además, encontramos nuevos inyectores (antes dobles, ahora sencillos pero de superior pulverización), mejoras en los conductos de admisión más largos y tiempos y alzada de válvulas modificados, además de la optimización en la zona de escape para evitar presiones «de vuelta» que interfieran en la labor de combustión y expulsión de los gases. La gestión electrónica KTRC permite una combinación de hasta 8 opciones entre curvas de motor y control de tracción, habiendo tomado como base la tecnología empleada en las ZZR 1400, Versys 1000 y ZX-10R. Una nueva ECU que además recibe más sensores se encarga de gestionar el ABS en la versión correspondiente que, por supuesto, llegará a España junto con la que hemos probado en EE.UU. En la parte ciclo, destaca la nueva horquilla Showa SFF-BP, evolución de la conocida BPF de pistón grueso, ahora con nuevos ajustes siendo más suave en la primera mitad del recorrido, así como las pinzas radiales monobloque o el desarrollo específico de los S20 de Bridgestone para esta moto. Escape, fibras, iluminación y cuadro de instrumentos son también de nueva factura.