La saga Super Duke ha sido el máximo exponente de KTM en cuanto a motos naked y hasta la fecha siempre había un modelo de altas prestaciones y mucha personalidad. La evolución de los últimos modelos ha sido progresiva y con la instauración del modelo «R» como único representante de la saga se dio el último salto evolutivo. Pero lo que han hecho en Mattighofen ha sido un cambio radical, que rompe con lo que habíamos visto hasta ahora. Este año las grandes naked o streetfighter «están de moda» y tanto KTM como BMW han movida ficha con unas motos muy evolucionadas y que vienen a poner el listón muy alto. Recuerdo que hace no mucho, en una presentación de la marca austriaca, Jörg Schüller, Product Manager de la marca y antiguo probador del grupo Motorpress, contó cómo había sido el primer encuentro con la nueva naked: «Uno de los ingenieros del departamento de I D me dejó una Super Duke aparentemente normal y me dijo con una sonrisa maliciosa que me diese una vuelta. Las primeras aceleraciones se convirtieron en involuntarias levantadas de rueda, pero con un tacto muy dócil. Cuando le devolví la moto yo también tenía una enorme sonrisa...». Desde esta conversación hasta la fecha la moto ha terminado su desarrollo y ha llegado a nuestro garaje. Además, todos los que fueron a la presentación, incluido mi compañero Óscar Pena, volvieron encantados con el comportamiento de la Super Duke R. Así que tenía muchas ganas de «ponerle las manos encima».
En su sitio
Muchas veces los modelos europeos más deportivos tienen una posición de conducción característica y KTM ha sido un ejemplo de ello en algunos casos, como en la RC8 o la Super Duke anterior. De modo que era fácil hacerse una idea preconcebida de esta naked al verla en fotos, pero cuando te encuentras con ella de tú a tú la cosa cambia. Es una moto normal, primera sorpresa. El asiento está a una distancia prudente del suelo y es cómodo, además hay sitio para moverse hacia atrás y quedar en una postura más aerodinámica. Da la sensación de ser muy ligera y compacta, ya que en la zona donde las piernas abrazan el depósito es muy estrecha. Aunque al poner los dos pies en el suelo se nota su borde en los muslos. El manillar tiene medidas correctas de anchura y en su distancia hasta el piloto. Los estribos están un poco elevados pero no rozan por mucho que te empeñes. Así que rápidamente te encuentras en tu sitio y estás con ganas de «darle al gas», no es de esas motos en las que necesitas un periodo de adaptación para poder buscarle las cosquillas. Pero como casi todas las motos que están saliendo al mercado, puedes elegir bastantes configuraciones que afectan a motor y a la parte ciclo. Esto a priori puede generar confusión en el usuario no acostumbrado, pero aquí en unos minutos te haces con el control del sistema, que se maneja con los cuatro pulsadores de la piña izquierda. Resumiendo lo más destacable con un par de toques puedes regular el modo de motor, que afecta a la cantidad de potencia y a su entrega, desactivar el control de tracción y el ABS o poner este último en modo supermoto, en el que permite derrapar con el neumático trasero. Para hacer estos últimos cambios la moto tiene que estar parada, pero los modos de motor se pueden variar en marcha. Además hay mucha información en cinco pantallas, tanta como en una moto de turismo, con temperaturas, consumos, autonomía, incluso aviso de hielo y una pantalla con los datos favoritos, entre otras muchas cosas. Gracias a las posibilidades de ajuste puedes poner la moto a tu gusto a cada condición que te encuentres, tengo que decir que me he vuelto «muy fan» de las ayudas electrónicas.
Piel de cordero
Los primeros metros que recorres con la «gran duquesa» son muy agradables y si además lo haces en modo Rain, la potencia baja a 93 CV reales, parece que estás sobre una moto totalmente válida para cualquiera que tenga una mínima experiencia. El tacto del acelerador electrónico es bastante preciso y no tardas en sentirte conectado con la rueda trasera, pero tiene dos partes bien diferenciadas de su corto recorrido.
En la primera, que utilizas en las aperturas parciales, es suave y no tienes ningún sobresalto. Además, la entrega en este modo es progresiva y plana, y por si fuera poco el control de tracción actúa en la posición de más prevención, así que es muy difícil que la moto haga nada inesperado. El control de tracción además hace las veces de «antiwheelie», de manera que puedes acelerar a tope en primera o segunda y la moto solo se levanta un poco y se mantiene a esa distancia durante unos metros, algo así como lo que vemos en MotoGP cuando entran acelerando en la recta. Lo único que ensombrece el magnífico comportamiento de su motor son las primeras mil primeras rpm, ya que «cocea» un poco en marchas largas por debajo de 3.500 rpm. A partir de ahí, en una utilización normal es tremendamente suave, no hace mucho ruido acelerando, así que puedes conducir de una manera relajada, lo único malo es que a veces te despistas y vas más rápido de lo que piensas. También ayuda a tener esa sensación la ausencia de vibraciones, algo poco habitual en los bicilíndricos. Durante las aceleraciones, con el motor en carga, puedes sentir el pulso del LC8 en los estribos, pero una vez mantienes un ritmo no vibra casi nada. A 120 km/h parece una moto de turismo, por este fluir de su propulsor que comentamos. Para funcionar así de bien se ha tomado como base el bicilíndrico de la RC8, pero tiene más cilindrada y muchos nuevos componentes en el tren alternativo, de los que destaca el cigüeñal con poca inercia. Se ha cuidado también la relación entre el diámetro y la carrera al redimensionarlo, para que su equilibrado sea lo mejor posible. También influye en su finura la utilización de culatas con doble bujía. El salto con respecto a la Super Duke 990 es impresionante, ya que con los 164 CV que ha rendido la nueva en el banco, la supera en más de 50 CV.
Su manejo es intuitivo, dado que es una moto ligera y que gracias a su rapidez de dirección y ancho manillar obedece con solo pensar en lo que quieres hacer. Pero es estable y precisa al mismo tiempo, algo que normalmente no suele darse en una misma moto. Las suspensiones a velocidades medias pasan desapercibidas por su buen hacer y absorben todos los baches de la carretera, y eso que detrás no hay bieletas, ya que se confía en su conocido sistema PDS. Para rematar el uso civilizado los frenos tienen también un doble uso muy interesante, dado que a pesar de contar con un equipo de última generación, con pinzas Brembo monobloque M50 y bomba radial, se puede dosificar muy bien. Además, tiene un ABS Bosch 9M efectivo y modulable, que se puede regular en tres posiciones: normal, supermoto y desconectado.
«On fire»
KTM hace sus motos pensando también en lado más divertido e incluso «salvaje», así que tarde o temprano y cuando encuentras el lugar adecuado, un circuito vale perfectamente para esta moto, te dejarás llevar por él. En modo Street o Sport las prestaciones son parecidas, aunque en el último la entrega es más directa y hay menos control de tracción. Esto quiere decir que en cualquiera de los dos te lo vas a pasar bien... Para quitarle la «piel de cordero» y sacar el lobo que lleva dentro, basta con utilizar la segunda parte del recorrido del acelerador que antes mencionábamos. Es pasar de la mitad y la moto sale hacia adelante como un cohete, dándote un sensación de aceleración muy impactante. A partir de 6.000 rpm el motor empieza a dar lo mejor de sí mismo y la «explosión» entre ese momento y las 10.000 es muy placentera. A 9.000 rpm el cuadro te empieza a avisar, con una luz roja, que te estás acercando al corte, mil vueltas después. Si le buscas las cosquillas en plena inclinación pierdes un momento el agarre, con suelo muy frío más de lo esperado, y luego el control de tracción actúa con efectividad, pero tienes margen para deslizar un poco en modo Sport. En Street es más intrusivo pero como decía siempre puedes pillar al sistema desprevenido si las condiciones de agarre son muy bajas y eso que el MTC funciona teniendo en cuenta la inclinación de la moto. Cuando vas forzando en busca de sus límites se empieza a mover un poco más, pero es infinitamente más precisa y tiene mucha menos transferencia de pesos que la versión precedente.
El amortiguador trasero va un poco bajo y cuando le das mucha carga deja el tren delantero un poco libre, lo bueno es que su amortiguador de dirección hace que te sientas como un piloto de carreras, al controlar perfectamente dónde apunta la rueda delantera aunque esté ligeramente levantada. Con un poco más de precarga detrás y cerrando los hidráulicos de compresión de ambos trenes, la moto se vuelve precisa y rápida como pocas. Los frenos, puestos en modo supermoto, son muy efectivos, ya que tienes un ABS que evita los invertidos pero que te deja cruzar la moto con el freno trasero. Para rematar el tacto de la bomba radial y la potencia de las pinzas M50 hace que tengas en tu mano el control de la situación, nunca mejor dicho. Todo ese trabajo de la fase de frenada lo gestiona a la perfección la horquilla WP de 48 mm, que tiene una gran precisión, aguante en el final del recorrido y sensibilidad a los reglajes. Esta tiene 10 mm menos de recorrido que su predecesora y se nota, ya que su tacto es prácticamente como el de una superbike. Tampoco hay que olvidar que puedes bajar marchas con mucha rapidez y el embrague antibloqueo evita cualquier rebote de la rueda trasera. El chasis también está muy conseguido, ya que a alta velocidad es preciso como el de cualquier deportiva y a pesar de su falta de penetración aerodinámica no se mueve lo más mínimo. En autopista puedes elegir la trazada que quieras y la sigue como un tiralíneas, algo que normalmente solo hacen las motos con chasis y suspensiones de elevada firmeza. En las zonas reviradas es muy ágil, de modo que la llevas de un lado a otro sin esfuerzo. Ya con las suspensiones un poco más apretadas y más peso delante puedes cerrar los virajes a tu antojo y divertirte de lo lindo en tramos enlazados. El ancho manillar te permite hacer mucha palanca y cuando llegas a una zona donde hay «paellas», curvas de 180º, tienes mucha ventaja frente a una moto con semimanillares. Si entras en circuito todo esto se potencia, de modo que puedes rodar muy rápido aprovechando las prestaciones del motor, las suspensiones y los frenos, como si se tratase de una moto preparada. Aun así, si alguno quiere ir más allá en pista, la marca ha dispuesto un kit con sus Power Parts para hacerla más competitiva. No puedes pedirle más a una naked en conducción deportiva, es tremendamente efectiva y lo más importante: muy divertida.
Conclusión
Antes de probarla daba la sensación de ser una bestia solo apta para pilotos experimentados, pero después de unos días con ella ha quedado claro que no. Con más de 160 CV reales es una moto tan potente como te imaginas pero con los modos de gestión y el control de tracción se lleva sin el menor problema, volviéndose dócil si quieres. Lo bueno es que si desactivas todo tienes una verdadera deportiva con manillar ancho a tu disposición. La parte ciclo acompaña y la hace tan segura como deportiva, gracias al buen trabajo de la marca con los chasis tubulares y los componentes de calidad en suspensiones y frenos, WP, Bosch y lo mejor de Brembo. Para rematar el conjunto tiene un diseño que hace que se giren las cabezas a su paso, incluso me saludó en marcha otro motorista mientras la miraba con detenimiento. Puede ser cordero con piel de lobo, o lobo con piel de cordero, tú eliges. Poco más se le puede pedir a la nueva y flamante 1290 Super Duke R.